Renesansa noćnih vozova i kriza nemačke železnice. COSMO bosanski/hrvatski/srpski. 21.12.2023. 22:55 Min.. Verfügbar bis 20.12.2024. COSMO. Von Sasa Bojic.
Renesansa noćnih vozova i kriza nemačke železnice
Stand: 21.12.2023, 17:51 Uhr
Saša Bojić, Filip Slavković, Amir Kamber
Noćni vozovi sa kolima za spavanje su na poslednjem prelomu dva veka u Evropi pali gotovo u zaborav. A onda je nastupilo vreme nove ekološke svesti i novih stilova života. I u to vreme se noćni vozovi ponovo savršeno uklapaju. U čemu je razlika između te dve kategorije? Da li je Nemačka železnica (DB) spremna za novo doba noćnih vozova? U čemu je specifična magija putovanja noćnim vozovima? Tragom tih i drugih pitanja je u ovoj epizodi pošao Saša Bojić kojem se u traganju pridružio i Filip Slavković
Beogradska železnička stanica, 21. jun 1975. godine. Brzi voz „Učka“ sa polaskom u 19:38 minuta postavljen je na kolosek. Reč je o vozu sa dve vrste spavaćih vagona, odnosno kabina. Tu su kušeti, voiture couchettes“ kupei sa šest ležaja, po tri jedan iznad drugog sa svake strane centralnog prolaza u kojem se nađete čim otvorite vrata kupea.
Vagoni sa kušetima su naravno, bili prepuni ljudi koji spavaju. Ili hoće da spavaju. Po šest ljudi u kabini – to je dosta na malom prostoru u kojem svi oni drže svoj prtljag, dišu, jedu ili razgovaraju. Radi ekonomisanja prostorom, ti ležajevi su bili dosta uski, možda čak i preuski za normalno spavanje. Zato se u njihovom nazivu spavanje nije ni pominjalo, već su se zvali: kola sa ležajima, a na jugoslovenskim vozovima je uvek bio i nemački natpis: Liegewagen.
Pored toga, postoji još jedna vrsta vagona sa malo boljim kupeima. Oni su imali tri ležaja jedan iznad drugog. Sa suprotne strane tih ležaja je zid sa nekakvom slikom i čivilukom za jakne, a dve kraće strane kupea čine prozorska strana i nasuprot njoj strana sa ulaznim vratima kupea.
Ako se kupi krevet u takvoj kabini, onda je to takozvani „turistički ležaj“. Trokrevetni kupei su bili podeljeni na „muške“ i „ženske“. To je zato što se vodilo računa da se žene koje putuju same ne osećaju neprijatno ukoliko treba da dele spavaću kabinu sa dvojicom muškaraca.
„Mešovite“ kabine su takođe bile normalna stvar, ali samo ako se u njima nalaze porodice.
Postojala je mogućnost da se zatraži da se ta kabina pretvori u kabinu sa dva ležaja. U tom slučaju, gornji, treći bi bio sklopljen uza zid, i ostajali bi samo srednji i donji. Idealno putovanje za dvoje. To je imalo i zvaničan naziv: spavaća kola. Doduše, u toj kombinaciji cena po ležaju je bila veća.
A onaj ko bi hteo da se i srednji ležaj zatvori, i da dobije čitav kupe samo za sebe, morao je za to papreno da plati, a u vreme turističke sezone to nije ni moglo da se dobije.
U svakom slučaju, svi ti kreveti su bili bitno širi od onih u kušetima, i zato su takvi vagoni imali i nemački natpis: Schlafwagen. I danas u najmodernijim nemačkim noćnim vozovima postoji ista vrsta razlikovanja: Liegewagen i Schlafwagen. Prvi su manje udobni, drugi - više udobni, i naravno, skuplji.
U svim tim Schlafwagen-kupeima sa maksimalno tri kreveta, u uglu kod prozora je postojao i lavabo, sa poklopcem, tu je obično bio nekakav sapun, a iznad lavaboa je bilo ogledalo, pored kojeg je bila strujna utičnica za mašinicu za brijanje.
Ležaji su bili namešteni tako da je uzglavlje suprotno od prozora. Iznad svakog jastuka je na zidu bila lampica za čitanje. Svaki kupe je imao i jedno glavno centralno osvetljenje. I još jedno sporedno, koje sam ja najviše voleo.
Pored prozora su bili mali stolovi sklopljeni uza zid. Kada se otklope, na njima je bilo mesta za jedan tanjir, čašu i još poneku vrlo malu sitnicu. Zbog toga su se takvi vagoni zvali Kola za spavanje i ručavanje (KSR) što je bio i naziv odgovarajuće organizacije sa sedištem u Beogradu.
Zašto sve ovo pričam? Zato što nećete verovati koliko se u svemu malo toga promenilo do današnjih dana.
Kupei nisu imali svoj WC, već je na dva kraja svakog vagona postojao po jedan WC. Bez tuša. Sa čuvenim natpisom: zabranjeno koristiti dok voz stoji. To je bilo sve. Prema tome, onaj ko usred noći poželi da se olakša, morao je da izađe iz kupea u uzak hodnik i po njemu baulja do kraja u nadi da WC neće biti zauzet.
Još nešto. Svaki vagon je imao i svog domaćina u uniformi Jugoslovenske železnice koji je na ulasku pregledao karte i pomagao putnicima da nađu svoj kupe. I bio im od pomoći tokom čitavog putovanja, jer je on imao svoju kabinicu, neku vrstu male kafe-kuhinje, na početku hodnika, a preko puta nje, umalom proširenju hodnika, imao je i svoju fotelju koju je mogao da produži tako da može da ispruži noge i tu se malo opusti ako ga ne daj bože uhvati dremež.
Čistoća svega toga nije uvek bila za desetku, eto da upotrebim takvu formulaciju.
Kao klinac sam biuo fasciniran tim vozovima. Putovanje za Pulu je počinjalo negde oko 20 do osam uveče, a završavalo ujutro – u Puli oko 10 ili 11 pre podne.
Uz moguća kašnjenja i od četiri do šest sati. Bilo je i gorih. I tu se do danas promenilo i mnogo i malo toga.
Vagoni o kojima pričam su bili uglavnom domaće proizvodnje i to Fabrike vagona u Kraljevu koja je posle Drugog svetskog rata postala pravi gigant mašinogradnje. U vreme kada sam se ja vozio brzim vozom „Učka“, ta fabrika je godišnje proizvodila više od hiljadu vagona.
Budućnost noćnih vozova
Osnovna struktura ponude u noćnom saobraćaju je ostala ista do danas. U nemačkoj železnici sada postoje kupei raznih vrsta, ali podela na kušete i spavaća kola se generalno nije promenila u odnosu na vreme od pre 50 godina. Jedna bitna razlika tu ipak postoji: u današnjim noćnim vozovima postoje trokrevetne kabine sa WC-om i kupatilom, odnosno tušem, što je vrlo luksuzna varijanta.
Početna cena ležaja u takvoj kabini na liniji Amsterdam-Cirih, na primer, iznosi 90 evra.
Suvremeni noćni vagoni
Vozovi su tokom vremena ipak postajali sve brži i brži. S druge strane, glavna konkurencija železničkom saobraćaju na srednjim linijama – avionski saobraćaj – tokom poslednjih 50 godina je postajao sve sporiji.
Tu brzina samih aviona nije bitan faktor. Bitno je sve duže trajanje predigre koja uključuje dolazak na aerodrom, rezervisanje parking-mesta, čekiranje prtljaga, prolaženje bezbednosnih kontrola.
Sredinom sedamdesetih godina, kada sam bio i vrlo mladi putnik u aviosaobraćaju, od ulaza u aerodrom pa do aviona se stizalo mnogo brže nego danas. Isto je bilo sa obrnutim putem. Koliko sam puta tada doživeo recimo sletanje na beogradski aerodrom koje je izgledalo ovako: na domaćim letovima, avion posle sletanja stigne pred aerodromsku zgradu, a ispred nje, ograđeni samo onim crvenim gajtanima da ne bi hodali baš svuda, čekaju rođaci. Tako da ih vidim još sa svog sedišta u avionu kada pristanemo. Dok putnici izaze iz aviona, istovaruje se i prtljag koji se ređa odmah tu pored, na beton, deset minuta kasnije smo već u autobusu za centar grada.
Danas su mere bezbednosti takav tok putovanja učinile potpuno nemogućim. I zato, ako pomislimo još i na to da se aerodromi obično nalaze van grada, a možda i dosta podalje od grada koji nam je cilj putovanja, znači recimo dva sata do aerodroma, pa najmanje dva sata na aerodromu, pa dva do četiri sata letenja, pa onda još jednom sve isto samo obrnutom redom, noćni voz predstavlja i te kako zanimljivu alternativu. Jer sve ukupno ne traje duže, uz neuporedivo manje stresa i mogućnost da se najveći broj potrošenih sati prespava, što znači da pored svega na cilj stižemo odmorni.
I tako sada imamo već dosta noćnih vozova koji povezuju gradove širom Evrope. Došlo je i do saradnje između velikih nacionalnih železničkih kompanija Nemačke, Austrije, Belgije i Francuske koje su pre deset dana počele saobraćaj najpre na liniji Berlin-Brisel. U okviru „Alijanse noćnih vozova“ takozvani „Nightjet“ vozi iz Berlina za Brisel ponedeljkom, sredom i petkom, dok utorkom četvrtkom i subotom saobraća na liniji Brisel-Berlin.
U decembru su startovale i linije Beč-Hamburg, Berlin-Pariz (preko Strazbura), Berlin-Brisel (preko Kelna i Ahena), zatim Grac-Berlin i Minhen- Varšava. U svim tim vozovima postoje vagoni sa sedištima, kupei sa po 4 do 6 ležaja, ili za pojedinačne putnike u mini-kabinama. Posebno je lepo to što je u cenu karte uračunat i doručak.
Nigthjet nemačke železnice ima lep dizajn, kupei su tehničke odlično opremljeni ambijentalnim svetlom koje moež individualno da se reguliše, postoji sto koji može da se podigne tako reći iz poda, a sami ležajevi su prijatne širine.
Idealno rešenje za porodice. Trenutno u Evropi postoji nešto više od 20 noćnih vozova a u to valja računati i kompanije koje rade van pomenute Alijanse, na primer, privatna firma „European Sleeper“ iz Berlina je pokrenula takođe noćne vozove na liniji Berlin-Brisel, a švedska državna železnica saobraća između Berlina i Stokholma.
Karte za sedišta na trasi kakva je Berlin-Brisel koštaju prosečno između 30 i 40 evra, za kola sa ležajima između 50 i 60 evra i za spavaća kola od 70 evra naviše, već prema tome za koliko luksuznu varijantu se putnici opredeljuju.
U svemu tome postoji i problem zvani taksa za korišćenje železničke mreže. U Nemačkoj je ona veća nego u drugim zemljama. U Francuskoj su noćni vozovi oslobođeni dela takse a u Belgiji i samu taksu i troškove za energiju kompletno plaća država. To su potpuno različiti principi koji u međusobnim kombinacijama dovode do cene vozne karte koja zapravo nije mala. I tako trenutno imamo situaciju da je putovanje avionom u 70 odsto slučajeva jevtinije nego vozom.
To bi uskoro moglo da počne da se menja. Noćni vozovi su profitabilni. Mnogi ljudi rado putuju noćnim vozom jer, za razliku od aviona, ne gube vreme tokom dana, vreme koje može da se iskoristi kako za poselovne sastanke tako i za turističke obilaske. A mnogi se rukovode i ekološkim razlozima, naravno, voz na struju ne emituje ozloglašeni CO2 za razliku od aviona.
I mislim da je sada pravi trenutak da se fokusiramo više na nemačku i vidimo kako u svemu tome svoji Deutsche Bahn, ne samo u pogledu noćnih vozova već i generalno, a sa tom situacijom će nas upoznati Filip Slavković.
Kašnjenje, otkazivanje i loše stanje Nemačke železnice (DB)
Kolega Filip Slavković se štrecnuo kad je početkom sedmice čuo da je sindikat mašinovođa u Nemačkoj odlučio da krene u neograničeni štrajk pa je počeo da sakuplja sve informacije i o mogućem štrajku ali i o drugim aktuelnim problemima u Nemačkoj železnici, Deutsche Bahn.
Filipe, voziš li se ti uopšte vozom?
Voze me vozom, Saša, voze i vozaju kako stignu ali za sad uvek nekako donekle i stignem.
I kakva su tvoja iskustva sa nemačkom železnicom?
Bez sve šale, stanje je iz godine u godinu sve lošije. To jeste moje iskustvo ali to isto pokazuju i podaci same železnice. Konkretno, recimo, ja već otprilike dve decenije manje-više redovno putujem između Kelna, najvećeg grada na zapadu Nemačke, i Bona, nekada glavnog grada Zapadne Nemačke. Za to putovanje su mi u onih prvih 15 godina skoro bez promene po redu vožnje na raspolaganju bila tri regionalna i dva brza voza svakog sata tokom svakog radnog dana na liniji između glavnih železničkih stanica u ova dva grada. U poslednjih pet godina dešava se da u toku jednog sata na toj relaciji ide samo jedan voz te i da on kasni do pola sata. Pri tom, samo putovanje između ovde dve stanice po redu vožnje traje pola sata. Ali, zbog stalnih radova na jednog od železničkih stanica ili negde na šinama, zbog kvarova koji se negde na toj kratkoj trasi dešavaju najmanje jednom nedeljno, zato što nedostaje mašinovođa, ali i zato što je pao sneg ili duva jak vetar ili je previše vruće – linije brzih vozova su između Bona i Kelna potpuno ukinute dok od tri, a povremeno i četiri, regionalna voza kojih treba da bude u teoriji, u praksi prođu samo dva voza i to sa zakašnjenjima od po četvrt sata. A te linije koriste mnogi koji žive u jednom a rade ili studiraju u drugom gradu i u usputnim naseljima.
Ali i dalje koristiš voz za prevoz od kuće do kancelarije?
Tokom pandemije su se moje navike i zahtevi na poslu promenili pa sada uglavnom radim iz tzv. „houm-ofisa“ ali i dalje povremeno moram u pravi „ofis“ i tada se susrećem sa svim ovim problemima. Slično je, inače, i na drugim relacijama koje povremeno koristim, npr. do Berlina kad moram u prestonicu ali i do Frankfurta ili Diseldorfa, kada moram na njihove aerodrome.
I kažeš da to nije samo lični osećaj nego da ti je iskustvo potkrepljeno brojkama i podacima?
Prema statistici same Nemačke železnice, dakle državnog železničko-transportnog preduzeća koje je zvanično privatizovano pre tačno tri decenije ali je faktički i dalje potpuno u rukama države, vozovi su u Nemačkoj sve manje tačni. Ukratko, pravilo u Nemačkoj više nije da voz stiže na vreme, već da kasni. Sam Deutsche Bahn, dakle prema sopstvenoj statistici, priznaje da je u 2022. tek dve trećine vozova stiglo na vreme, godinu dana ranije tri četvrtine vozova je stizalo tačno a očekuje se da će na kraju 2023. prema zvaničnog statistici tek nešto više od polovine vozove biti tačna. Pri tom „Dojče ban“ zakašnjenje računa samo ako voz kasni više od šest minuta; a vozovi koji su „anulirani“, dakle oni vozovi koji uopšte ne krenu ili se negde na pola puta isključe iz saobraćaja zbog kvara tj. zbog prevelikog kašnjenja itd, uopšte se i ne računaju odnosno ne ulaze u ovu statistiku kašnjenja. A sve to su oficijalni podaci DB, kako se „Dojče ban“ skraćeno zove. Postoje onlajn-portali koji sami proveravaju podatke o kretanju vozova, kao što je recimo vebsajt Zugfinder, ali im je DB onemogućila pristup svojoj banci podataka. Taj „cugfinder“ je ipak izračunao da je eto glavna železnička stanica u Kelnu u prva tri kvartala ove godine, dakle do kraja septembra, bila među najgorim u Nemačkoj po tačnosti vozova: tek 57 odsto vozova je ovde stiglo na vreme – i to ako su stigli, a nisu bili „anulirani“.
A šta kažu sama Nemačka železnica i ostali koji analiziraju njen rad: zašto je stanje tako loše?
Nemačkoj železnici nedostaje ljudi i novca a izgleda i znanja i materijala da popravi sve što ne funkcioniše jer su se problemi, to priznaju rukovodstvo Deutsche Bahn i nadležni političari odnosno ministarstva, nagomilavali decenijama. Najpre, od kako je privatizovana 1. januara 1994. do 31. decembra 2022. „Dojče ban“ je razmontirala skoro 7.000 kilometara pruga, tako da je sada železnička mreža ukupno dugačka 33,5 hiljada kilometara; i skinula je sa trasa, što je možda i bitnije, više od polovine skretnica te ih je ostalo 65,5 hiljada. Ako nema skretnica i nema sporednih koloseka onda ni vozovi koji se pokvare nemaju gde da se sklone itd. Drugi problem su održavanja i popravke šina i svega što uz to ide. Uprošćeno rečeno, zakon je takav da samo preduzeće DB plaća sve popravke na kolosecima dok kompletnu zamenu koloseka plaća država. Pokazalo se da rukovodstvo DB zato radije čeka da se neki deo tračnica potpuno pokvari pa da onda mora da se zameni, jer to plaća državni budžet, nego da ih popravlja jer to treba da plate iz sredstava samog preduzeća. A šefovi Nemačke železnice već četvrt veka više polažu na prestižne projekte koje mogu da prikažu javnosti, to barem pokazuju brojke, nego na mukotrpno krpljenje pruga, koje bi bilo neophodno. Tako su npr. uprkos velikim protestima građana u Štutgartu progurali projekat nazvan Štutgart 21, rušenja stare i gradnje nove glavne železničke stanice, koji je trebalo da košta dve milijarde maraka a do danas je koštao deset milijardi evra i još nije završen. Novinarska istraživanja su pokazala i da su generalni direktor i mnogi drugi direktori „Dojče ban“ sebi odredili ukupno skoro pet miliona evra bonusa na plate za prošlu godinu, jer su procenili da su izuzetno uspešno radili – iako je 67 odsto vozova zvanično kasnilo a procenat zadovoljnih putnika je, prema istraživanju same DB, bio oko 70.
Pobrojao si sad delom na šta se sve misli kad se kaže da Nemačkoj železnici nedostaje novca i materijal pa i znanja. Ali, pomenuo si bio da nedostaje i ljudi. Znači, nema ko da vozi vozove?
Ne samo da nema dovoljno mašinovođa nego ni drugog osoblja. U svakom vagonu svakog voza istaknuti su oglasi za kontrolore, traže se i skretničari… Posebno su poslovi kontrolora i mašinovođa teški jer su uslovi sve lošiji: radi se po smenama, i kasno noću i rano ujutru; kad voz kasni putnici su nervozni pa se iskaljuju na osoblju koje najčešće za kašnjenje nije krivo; stres uzrokuje i češća oboljenja pa su posebno tokom jeseni i zime mnogi zaposleni često na bolovanju zbog čega je teret na onima koji rade još veći… Zato je drugi po veličini ali prvi po uticaju sindikat zaposlenih za železnici GDL, koji okuplja uglavnom mašinovođe, zapretio opsežnim štrajkovima u narednoj godini. GDL je naime tokom 2023. bezuspešno pokušavao da privoli rukovodstvo Deutsche Bahn da radno vreme po smenama smanji sa 38 na 35 sati nedeljno i da značajnije poveća plate mašinovođama. Sada su odlučili da posle Božićnih i Novogodišnjih praznika, od 8. januara 2024, krenu u dugotrajne potpune obustave rada i to na po tri do pet dana, do ispunjenja zahteva. No to ne znači da vozovi u Nemačkoj neće voziti jer drugi sindikati za sada u štrajkovima neće učestvovati a ni „Dojče ban“ odavno ovde nije jedini železnički prevoznik. Već 20 godina na pojedinim trasama u celoj zemlji vozi privatna konkurencija a samo ovde na zapadu Nemačke desetak drugih šinskih transportnih kompanija.
U martu je Državna revizorska služba objavila razorni izveštaj u kojem se zbog „permanentne krize“ železnice kritikuju prethodne nemačke Vlade i Dojče ban.
Kritikovana je gomila dugova kompanije, koja se u poslednjih sedam godina uvećava za pet miliona evra – dnevno. „Potrebne su temeljne reforme kako bi železnički sistem mogao da odigra ulogu u prevozu i klimatskoj politici“, rekao je šef revizorske službe Kaj Šeler.
I tako su Dojče ban i aktuelna Vlada počeli da „preduzimaju korake“. U martu su odobrena ogromna ulaganja od 45 milijardi evra do 2027. godine. Železnica je ključni deo plana nemačkih vlasti da zemlja do 2045. godine postane klimatski neutralna.
„Do 2030. godine biće stvorena veoma efikasna železnička mreža“, tvrdi portparol Dojče bana.
Nade se polažu i u takozvanu Dojčlandtiket, mesečnu pretplatnu kartu po ceni od 49 evra koja važi za sav gradski i regionalni saobraćaj u celoj Nemačkoj. Vožnja uz te karte počela je od ovog maja.
Analitičari saobraćaja primećuju da su u toku veliki poduhvati, poput gradnje nove brze pruge između Frankfurta i Manhajma ili nabavke nove flote super-brzih vozova ICE 3 Neo.
U Dojče banu kažu da su okrenuli novi list, i očekuju ove godine rekordan broj putnika u brzim vozovima dugih pruga. „To nas podstiče da postanemo bolji za naše mušterije što pre, jer Nemačka zaslužuje železnicu koja je efikasnija i tačnija“, dodaju u kompaniji.
Stara reklama za nemačke noćne vozove
Toliko o Dojče Banu. Bez obzira na sve, ja ne mogu a da ne primetim koliko – i pored svih problema – voz kao takav fascinira ljude. „Čujte zvižduk prodoran i divalj“ - tako je glasio prvi stih pesme Justinusa Kernera iz 1852. godine u kojoj je tak zvižduk parne lokomotive za njega bio simbol naprteka koji će premrežiti zemlju.
Magija kakvu nemaju druga prevozna sredstva
Postoji čitavo kolo pisaca koje je u svojim pesmama, pričama ili romanima pisalo o vozovima. U Nemačkoj su to, između ostalog, Teodor Fontane, Erih Kestner ili Fridrih Direnmat. I nebrojeni drugi pesnici i pripovedači, uključujući Tomasa Mana. Glavni junak „Čerobnog brega“ Hans Kastorp na početku romana putuje kroz Nemačku ka Švajcarskoj vozom, i upravo je slikanje prirode koja se vidi iz voza i stalno menja, kao i smenjivanje Kastorpovih premišljanja o životu, dakle to što se dešava u vozu, neka vrsta životne rekapitulacije, njegovo putovanje vozom je poslužilo za psihičku pripremu za predstojeće događaje u sanatorijumu u Davosu. I ostalo jedno od najbitnijih literarnih slika voza i neke magije koja ga obavija za razliku od drugih vrsta prevoza, osim brodskog koji može da izazove sličan senzibilitet.
Automobili, autobusi i avioni nisu prevozna sredstva koja imaju takvu magiju. Noćni voz, osim što odmerenom brzinom prevaljuje velika rastojanja, ima ritam rada koji se čuje i oseća pod nogama ili čitavim telom, dok se putnik u svom ležaju blago ljuljuška, često uz svetlost neke tinjalice koja je tu da bi putnik koji se probudi usred noći mogao bezbedno da nađe put do vrata i toaleta.
Ta tinjalica je u vreme kada sam ja, kao osnovac, putovao spavaćim kolima na liniji Beograd-Pula, bila nešto posebno. U onim vagonima koji su sklapani u fabrici u Kraljevu, lampica se nalazila iznad vrata kupea. Kada se ugasi glavno svetlo u kupeu, ona bi se palila tek kao nekakva mala orijentacija, da bi putnik znao gde su vrata. Njena svetlost je bila vrlo slaba, što je razumljivo. Ali, njena boja! Za mene je bila magična. To je bila indigoplava boja, kakvu pre toga nisam video nigde u prirodi i društvu, osim naravno, na indigo-papiru. Ne znam kome je i zašto palo na pamet da se opredele baš za tu boju, ali sam im zahvalan, jer je ona imala neku tehno-primesu koja je sve očuđavala do maksimuma.
Tehno tada još nije postojao kao muzički žanr, mada ga je najavila nemačka grupa Kraftwerk još početkom sedamdesetih godina, koristeći taj pojam u svojim stihovima naprosto kao izraz oduševljenja novim tehničkim dostignućima. I tako mi je 1979. uspela jedna mala, sasvim lična, životna instalacija u istom onom brzom vozu „Učka“, gde sam, blago osvetljen indigoplavom lampicom u kupeu, gledao kako u noći pred prozorom promiču slavonska polja, dok mi se iz portabl-kasetofona čula muzika grupe Kraftwer, i to baš stvar posvećena vozovima, „Trans Europa Express“, spektakl elektronskih zvukova koji su dočaravali atmosferu putovanja vozom.
Gotovo da ne bi imalo ni smisla da ovde nabrajam književna i muzička dela posvećena vozovima, o filmskim da i ne pričam. Koliko se filmskih zločina, drama, ljubavnih priča, neobjašnjivih događaja i svega ostalog, odigralo u vozovima na velikom ekranu, pa to se zaista ne može ni pobrojati. Upravo u poslednje vreme vozovi čak dobijaju na filmskoj popularnosti, evo setimo se samo filmova „Bullet train“ ili poslednjeg iz franšize „Mission impossible“.
No, ako mi dozvolite, pored svih „Orijent-ekspresa“, „Kasandrinih mostova“ i drugih sličnih dela, ja bih se ipak usudio da pomenem specijalno jedan film, i to je „Horor-Ekspres“, špansko-britanski film španskog režisera Eugenija Martina iz 1972. godine.
Uz elitno špansko-britansku glumačku ekipu, na španskoj strani: međunarodno poznati Alberto de Mendoza i Silvija Tortosa, na britanskoj: Kristofer Li, Teli Savalas, Piter Kašing i drugi, u ovom filmu se radi o luksuiznom vozu koji povezuje Aziju i Evropu i u kojem, u jednom kovčegu u teretnom vagonu, jedna mumija oživi jer je u nju ušao – vanzemaljac koji upravlja njenim telom.
Ne samo da je ta ideja kasnije iskorišćena u „Tuđincu“ (Alien) Ridlija Skota i potom u bezbrojnim SF-filmovima, već je još čitavo mnoštvo motiva i ideja iz ovog filma „ukradeno“ i primenjeno u decenijama koje su usledile u filmovima svih vrsta, uključujući i način same montaže i režije događaja u vozu. Film koji je posluižo kao rasadnik ideja i motiva za dalje generacije scenarista i režisera.
Inače, poprilično naivan sam po sebi, ali veoma zabavan i danas. Moja preporuka za ovaj film.
Ako budete testirali neki od noćnih vozova u narednom periodu, pošaljite nam svoja zapažanja i iskustva, podelite ih sa nama na mrežama, da vidimo da li zaista nastupa nova era.
