Kamo dalje, kamiondžije?. COSMO bosanski/hrvatski/srpski. 13.12.2023. 22:43 Min.. Verfügbar bis 12.12.2024. COSMO. Von Nenad Kreizer.
Kamo dalje, kamiondžije?
Stand: 13.12.2023, 17:39 Uhr
Nenad Kreizer, Aida Kožar, Nada Pester
Na vrhu liste najtraženijih zanimanja u Njemačkoj su vozači teretnih vozila. Nedostaje ih oko 70.000. Zbog mukotrpnog života šofera malo je izgledno da će se to promijeniti. Duga čekanja na granicama, odsustva od kuće i loše plaće su samo neki od problema. Nenad Kreizer upitao se kako izgleda dan jednog vozača kamiona na evropskim drumovima? To zna Ervin Ćosović Munišević. Postoji li povezanost vozača iz bivše Jugoslavije na putu? Kolegica Aida Kožar je proučila što potresa branšu u Njemačkoj.
Kamiondžijski kruh je kruh sa sedam kora, duga odsustva od kuće, duga čekanja na granici, dugotrajni zastoji i sve gušći promet, sve su to problemi koji tište vozače teretnih vozila na međunarodnim rutama. S kojim problemima se suočavaju vozači na svojim dugim putovanjima uzduž i poprijeko europskog kontinenta saznajemo u ovom izdanju podcasta, između ostalog i direktno od vozača Ervina Ćosovića Muniševića koji već desetljeća provodi na europskim autocestama.
Deficitarno zanimanje - s razlogom?
Pozornost njemačke javnosti nedavno je privukao jedan neuobičajni štrajk. Grupa vozača kamiona iz istočnoeuropskih zemalja tjednima je blokirala jedno odmorište na autocesti A5 čime su htjeli izboriti da ih njihov poljski poslodavac isplati. Ovaj štrajk je ukazao na ogromne probleme s iskorištavanjem vozača kamiona posebno iz istočnoeuropskih zemalja koji se nalaze na cestama Europske unije.
Kako upozorava Njemački savez sindikata kroz svoj savjetodavni program pomoći stranim radnicima u Njemačkoj, vozači u najvećem broju slučajeva nisu ni svjesni koja sve prava imaju. Na prvom mjestu je tu recimo pravilo po kojem oni vozači koji voze po njemačkim autocestama moraju biti plaćeni po tarifama koje vladaju u tim zemljama. Te tarife, tj. plaće su u pravilu značajno više nego u njihovim zemljama porijekla.
Osim toga vozači prema njemačkim pravilima imaju pravo na to da im poslodavci nadoknade troškove prehrane i korištenja sanitarnih čvorova što opet u najvećem broju primjera nije slučaj.
No osim ovih specifičnih problema, vozači kamiona muku muče i s problemima tipčnim za branšu: dugim čekanjima na granicama, stalnim pritiskom poslodavca s terminima isporuke i nezdravim radnim vremenima. Uz sve to treba dodati i ogromno povećanje prometa na europskim prometnicama posljednjih desetljeća nakon otvaranja kontinenta prema istoku. Za veliki pritisak na logističku branšu i stanje na cestama je utjecala i poslovna logika mnogih kompanija i korištenje principa "delivery on time" što zapravo znači da su skladišta prebačena na prometnice što je povećalo obim posla i pritisak na vozače.
Stoga nije ni čudo da je zanimanje vozača postalo deficitarno. Trenutno, prema procjenama Saveza logističkih kompanija Njemačke, u Njemačkoj nedostaje oko 70.000 vozača s tendencijom rasta. Mnogi vozači s jugoistoka Europe su zato posao pronašli kod nekog njemačkog poslodavca.
No zašto to nije opcija za sve vozače i s kojim specifičnim problemima se vozači teretnih vozila s jugoistoka Europe susreću na svojim turama prema sjeverozapadu Europe, saznajemo u ovom izdanju podcasta Cosmo bosanski/hrvatski/srpski, između ostalog i kroz razgovor s vozačem Ervinom Ćosovićem Muniševićem koji redovito vozi između rodnog Novog Pazara i ciljeva na sjeverozapadu Europe.
No prvo od kolegice Aide Kožar saznajemo kakvo je trenutno stanje u prijevozničkoj branši u Njemačkoj.
Stres, umor, nedostatak parking mjesta i psihički napor
Aida, u kojem obliku prijevoz robe kamionom oblikuje naš dan?
Više nego što smo svesni toga. Počev od namirnica koje se uvoze u Nemačku, pa do higijenskih sredstava, odeće, nameštaja.
A to opet znači i veliku potražnju za ovim zanimanjem?
Da, u prošloj godini je Nemačoj bilo potrebno čak 100 hiljada vozača kamiona. Sudeći po internet forumima na kojima se govori o ponudi i potražnji vozača kamiona u Nemačkoj, to je veoma tražena radna snaga koju je teško naći jer to nije lak posao. Na svim listama stresnih zanimanja, vozači kamiona se nalaze u samom vrhu zbog kompleksnosti posla i šoferskih muka koje on donosi. Iz više razloga. Voziti kamion je zahtevan posao ne samo zbog upravljanja velikim vozilima teškim više tona i dugim putovanjima - već je vozač kamiona u stresu i pre nego što preuzme i proveri kamion i robu. I zbog svih drugih odgovornosti koje ima kao profesionalni vozač kamiona.
Šta je još važno da bi vozač kamiona prevezao robu od polazne točke do odredišta?
Velika je odgovornost prevoziti natovarenu robu u stanju u kojem je i preuzeta, pritom stići živ, zdrav i na vreme do odredišta isporuke. Zato je medjunarodna sindikalna organizacija 2006. godine u Ženevi objavila detaljan izveštaj o tome koje smernice moraju da se poštuju da bi i vozač kamiona i roba koju on prevozi stigli sigurno i na vreme do odredišta. U smernicama stoji precizno šta sve treba ispuniti.
Kojim redom idu obaveze vozača, prema tom izvještaju, da bi uopće mogao krenuti na put?
Prema tom ženevskom izveštaju najpre je potrebno obezbediti dokumentaciju - i za vozača i za robu. Vozači koji voze iz zemlja Zapadnog Balkana u Nemačku ili druge zemlje Evropske Unije moraju imati odgovarajuću vizu, vozačku dozvolu i lična dokumenta, osiguranje vozila, robe i sopstveno osiguranje, zdravstveno uverenje, dokaz o plati, i još mnogo papira. Tahometar, koji beleži sve o kretanju vozila i odmorima vozača, naravno. E kada je sve to spremno, onda vozač proverava kamion i robu, uzima kofer sa ličnim stvarima i hranu - toliko da je ima dovoljno i „za svaki slučaj“. Takođe mora da spremi i živce, za dug put.
Aida, spomenula si plaću, kolika je plaća vozačima kamiona kad imaju već tako zahtjevan posao?
Za težak posao i odvojenost od porodice – premala. U Srbiji, prema informacijama koje sam istraživala, plata vozača kamiona može da bude do 69000 dinara, odnosno do 570 evra. U Bosni i Hercegovini je slično, odnosno oko 1200 konvertibilnih maraka, što iznosi oko 600 evra. A te plate su bile i manje, međutim, pošto je mnogo vozača zbog bolje zarade otišlo u inostranstvo ili namerava da ode, plate vozača kamiona u regiji su povišene. Ali one su i dalje loše jer u zemljama regije poslodavci obično svoje vozače prijavljuju na minimalac.
Što se kasnije odražava loše na penzije?
Da, Nenade, i o penziji mora da se misli. Ipak, na internet forumima sam videla i saznala od samih vozača da, ako se roba iz zemalja regiona vozi u zemlje Evropske Unije, recimo, onda dnevnica iznosi 70 evra. To sve jer su poslodavci zakonom članica EU prosto prisiljeni na vise dnevnice. U Nemačkoj je redovna bruto plata od 2100 do 2400 evra, za 46 radnih sati u nedelji. Može i više da se zaradi, naravno uz poštovanje zakonskih ograničenja koliko dugo može da se vozi. Ali iako na prvi pogled izgleda nekome visoka, s obzirom na težinu posla i odgovornosti, ona je zapravo niska.
A iz perspektive vozača kamiona šta bi sve to "dug put" mogao značiti?
Prevoz robe kamionom ne znači samo duga putovanja nego i duga čekanja. Ponekad putujem autobusom u Novi Pazar, i najdosadnije vreme tokom tog putovanja je čekanje na granici. Mislim, mogu da čitam ili da spavam, (ako imam sreće), ali imam problem dok autobus stoji tako na granici i mi putnici čekamo da se pomeri i za koji metar približi kontrolnoj kućici. Ono što mi pruža utehu, a u isto vreme i rastužuje, je to kada vidim koliko je dugačka kolona kamiona koji čekaju svoj red na granici. Te kolone – ljudi, profesionalnih šofera na radnom mestu – duge su i po nekoliko desetina kilometara, i mi ih već srećemo u nekim mestima mnogo pre graničnog prelaza.
Mora li ta procedura provjere na granicama baš toliko dugo trajati?
Čekanje zna da traje i po nekoliko dana. Vozači kamiona koji prevoze robu iz Srbije u Nemačku iz revolta zbog spore birokratije na granicama često blokiraju granične prelaze između Srbije i Mađarske, ali to ne donosi nikakve rezultate. Prilikom poslednje blokade, krajem prošlog meseca, vozači kamiona su zahtevali da im se neko obrati u ime granične službe obe zemlje ali nije bilo rezulta. Vozačima kamiona treba puno živaca, da bi radili svoj posao, a jedan veliki deo tih živaca ide na duga čekanja na granici. Gde nema toaleta, često nema ni kioska da kupe vodu ili hranu... sve to otežava i psihički i život kamiondžija koji voze duge trase.
Kada kamioni prijeđu granicu, kako ide daljni razvoj puta?
E, onda policija može da zaustavi kamion na putu radi rutinske provere. Prilikom tog eventualnog susreta, i provere robe i dokumentacije, tahograf ima krucijalnu ulogu. Taj tahograf, odnosno „Fahrtenschreiber“, je vrsta memorijske karte koja čuva sve podatke o vožnji kamiona: koliko je vožnja brza, koliko dugo traje, koja je udaljenost od polazne tačke, sve o vožnji. Čim vozač uključi kamion, automatski se uključuje i tahograf. Taj tahograf je jedna tužibaba koja policiji kaže da li si dovoljno odmarao i da li si u stanju da voziš. Ali i njihov spas – jer im može sačuvati život ako se pridržavaju zakonskih pravila.
Koliko vozač kamiona mora dugo spavati, odnosno odmarati u toku vožnje?
Vozač kamiona posle četiri i po sata vožnje mora da zaustavi vozilo i da odmori 45 minuta. E sada, pošto je u Nemačkoj manjak parking mesta za kamione, vozači su prinuđeni da prekrše taj zakon i da voze duže bez pauze, prosto jer nemaju mesta gde da se parkiraju. Kada i nađu mesto za parking uveče, recimo posle 21h oni ne mogu da računaju da će imati uslove da odu u čist toalet, jer posle devet uveče niko ne brine o higijenskim uslovima. Ili da se istuširaju, jer moteli su uglavnom preskupi. Takođe i restorani na parking mestima posle 9 sati uveče ne rade.
I zato je važno da se pred polazak na put spremi ona hrana "za svaki slučaj"?
Da, u situacijama kada se nema mogućnosti za toplim kuvanim jelom, onda se jede hrana koja je poneta "za svaki slučaj". To je i jedan od najlepših trenutaka u ovom poslu, koji im možda bar malo olakša udaljenost od porodica - jer se pre spavanja, a i na pauzama, hrana često deli sa drugim kolegama koji su na parkingu.
Tako se kolege šoferi druže i razmenjuju jela i priče?
Da, popričaju, poslušaju se, razmene se ne samo jela već i različite kulture. Možda ne govore svi istim jezikom ali svi dobro razumeju iste "šoferske muke". Često vozim bicikl pored kelnske luke na Rajni, tamo gde kamioni istovaraju i utovaraju kontejnere sa robom, i pored parkinga vidim da su se kolege vozači kamiona okupili da jedu zajedno, piju zajedno kafu ili čak i kuvaju turski čaj. Zbog ovog trenutka oni tako strpljivo čekaju na granicama, pomislim, poželim im "prijatno" i dobru i čistu cestu, kako oni vole da kažu umesto "srećan put".
A kako izgleda stanje na cestama zna najbolje Ervin Ćosović Munišević - Erko, koji već godinama vozi kamion na relaciji južna Srbija - Zapadna Njemačka.
"Za vozače minus veliki su te granice, ta čekanja na granicama. Svih nas se to tiče, od Srbije do Makedonije, svi mi Južnjaci, što bi rekli. Onda i iz Srbije izvoz - to je katastrofa. I ulazak u EU."
Tako objašnjava Ervin zvani Erno, da sve što uključuje ulaz i izlaz iz Europske unije predstavlja problem. Jer gužve su stalne i prometa je puno.
"Ja shvaćam da je puno više kamiona u odnosu na prije. Shvaćam ja to sve, ali je ovo nemoguće... Evo primjera radi, samo zadnjih mjesec dana, regularno ne možeš prijeć ispod dva dana. To je šest, sedam, osam kilometara kolone na Horgošu, a i na Kelebiji je gužva. A tu bi trebalo da se vlast malo uključi. Svi očekuju nekakvu od vozača, a ustvari to bi trebali gazde da odrade ili da odradi predsjednik udruženja. Da vidi s Vladom, jednostavno s njima treba razgovarati da se malo proširi granični prijelaz ili da se malo ubrza."
Bez obzira na teške uvjete rada i višednevna čekanja, Ervin Ćosović Munišević govori da su vozači iz cijele regije u dobrim odnosima i pomažu si kada zatreba, kako izvan, tako i unutar Europske unije.
Jedino što je želio na kraju našeg razgovora je da obavezno spomenemo da on pozdravlja svoju porodicu, unuke i sve kolege. I da bez obzira na sve navedeno, ipak ne bi radio niti jedan drugi posao.
"Ne bih mogao u kancelariji da radim. Ja sam svoj gazda u kamionu!", zaključuje.
Opširnije o našem razgovoru s Ervinom poslušajte u podcastu.
