VW-kriza: Zašto su ljudi u BiH zabrinuti?. COSMO bosanski/hrvatski/srpski. 12.11.2024. 26:54 Min.. Verfügbar bis 12.11.2025. COSMO. Von Maja Maric.
VW-kriza: Zašto su ljudi u BiH zabrinuti?
Stand: 12.11.2024, 18:11 Uhr
Maja Marić, Amir Sužanj, Boris Rabrenović
Vijest da je automobilski gigant Volkswagen u problemima ozbiljno je zabrinula ekonomiste, ali i građane u Njemačkoj. VW je desetljećima bio vodeći automobilski brend u Europi pa su smanjenje proizvodnje i moguće otpuštanje radnika izazvali nevjericu. Posebno je interesantno da se ova kriza s velikom pažnjom, pa i svojevrsnom uznemirenošću, prati i u Bosni i Hercegovini. Zašto je to tako Maja Marić razgovara s Amirom Sužnjem i dekanom Ekonomskog fakulteta u istočnom Sarajevu, Markom Đogom.
VW je u krizi bez presedana. Tisuće zaposlenika strahuju za svoja radna mjesta. Smatra se da je Volkswagen predugo podcjenjivao kinesku konkurenciju i prekasno prešao na e-mobilnost. Modeli temeljne marke VW preskupi su, a troškovi proizvodnje u Njemačkoj previsoki - to je uobičajena kritika strategije koncerna. Govori se i o pogreškama upravljanja.
Ono što je zapelo za oko medijima je i zanimljiv detalj - kad je pad već bio na vidiku, njemački proizvođač automobila svoje je dioničare nagradio visokom dividendom. Između 2021. i 2023. VW je svojim dioničarima podijelio oko 22 milijarde eura, samo za prošlu financijsku godinu 4,5 milijardi eura. Razlog tome bila je sjajna neto dobit od gotovo 18 milijardi eura.
Dividenda je dioničarima isplaćena u šestom mjesecu ove godine. Samo nekoliko mjeseci kasnije, u jesen, svijet VW-a se čini potpuno drugačijim. Prijeti zatvaranje tvornica i otpuštanja, a zaposlenici strahuju za svoju profesionalnu budućnost. Pri tome treba biti svjestan da je kriza u VW samo dio mnogo veće krize njemačke ekonomije i autoindustrije u cijeloj Europi. Ipak, vlada se trenutno ne bavi ovim problemom jer su zauzeti rješavanjem svoje vlastite krize.
Socijaldemokratska stranka Njemačke (SPD) i demokršćanska Unija CDU/CSU dogovorile su se oko datuma prijevremenih parlamentarnih izbora koji bi se trebali održati 23. veljače sljedeće godine, javljaju njemačke agencije. "Zastupnički klubovi vladajućih stranaka SPD-a, Zelenih i Liberala te oporbene Unije CDU/CSU su se dogovorili da se prijevremeni izbori održe 23. veljače a njemački kancelar Olaf Scholz (SPD) bi pitanje povjerenja u Bundestagu postavio 16. prosinca", javljaju njemačke izvještajne agencije
No, mi se danas koncentriramo na vezu koju građani BiH imaju s golfom i VW-om. Zašto i oni ovu krizu shvaćaju pomalo osobno, naš dopisnik iz Sarajeva Amir Sužanj.
Amire šta je to tako interesantno ljudima na Balkanu, pogotovo u Bosni i Hercegovini?
Na samom početku moram reći da su informacije o slabostima u Volkswagenu bile prosto nevjerovatne za mnoge balkanske uši, posebno u Bosni i Hercegovini, jer već dugi niz ne godina, nego decenija vozila tog automobilskog giganta se ovde smatraju nečim toliko čvrstim da je prosto nezamislivo da nešto može ugroziti njihovu postojanost i poziciju. Vozila VW-a drže cijenu i sa trideset godina starosti, neke marke su se doslovno ugradile ne samo u automobilsku svijest, nego i u tradiciju i mentalitet ovog naroda. Nećemo ništa slagati ako kažemo da je do prije desetak godina velika većina građana vjerovala gotovo isključivo u vozila Volkswagena, posebno u golfove, i da su postojale porodice koje su kupovinu bilo čega drugog smatrale gotovo jeretičkim činom, nešto poput izdaje, uvrede časti. Tek u posljednjih nekoliko godina masovnije su se počele probijati i neke druge marke, ali i danas je veliki broj vozača i onih koji kupuju vozila orijentrisan mahom na automobile iz Wolfsburga. Uvijek će se odlučiti i za stariji auto ako je riječ o Volkswagenu nego da, kako kažu, kupuju mačkove u vreći, podrazumijevajući pod tim sve što nije VW.
Čak i od ljudi sa Balkana koji danas žive u Njemačkoj sa svojim porodicama može se čuti da su vozila VW imala posebno mjesto u gotovo svakoj balkanskoj porodici. Zašto su bila tako cijenjena?
Prije svega, treba shvatiti da su to bili izuzetno pouzdani automobili, izdržljivi, nije ih bilo teško održavati i bili su pristupačni prosječnoj porodici u nekadašnjoj Jugoslaviji kad govorimo o troškovima. Ta svojevrsna veza između vozila VW-a i ljudi na Blakanu počelka je još u vrijeme proizvodnje čuvene bube, za koju je postojala jedna duhovita poslovica u bivšoj Jugoslaviji. Govorilo se da ima samo jednu manu – podere vozača, što će reći da je bila dugotrajnija od prosječnog šoferskog vijeka. To se nastavilo golfovima prve i druge generacije jer je već u to vrijeme golf bez ikakvog pretjerivanja poprimio gotovo mitsku dimenziju zbog pouzdanosti i sigurnosti. Čuveni automehaničar iz Semizovca nadomak Sarajeva Kasim Kulo tvrdi da je teško i zamisliti da neko danas proizvede takvo vozilo kakvo je bio golf “dvojka”. On tvrdi da se u tadašnjem golfu praktično nije imalo šta pokvariti, nije bilo elektronike, kompjutera, senzora, displeja i raznih drugih tehničkih čuda. Bilo je dovoljno, kako kaže, da ga samo redovno održavaš, a čak ni to nije bilo baš sasvim obavezno.
“Pa sa svim ljudima s kojim sam razgovarao, a imali su golfa “dvojku”, uvijek izražavaju želju da se hoće otvoriti fabrika, isti model sa svim dijelovima, veličinom, snagom, da bi to ponovo kupili i ne bi pitali za cijenu. U ono vrijeme kad sam ja počeo raditi, popravljati, održavati ta vozila, od ‘84., ‘85 godine, naprimjer za renoja je jedan filter goriva košta današnjih 40 eura,a golfov je koštao možda nepuna 4 eura. Zato su ljudi voljeli da kupe tog golfa i da ga održavaju i golf je bio najbolja valuta u ono vrijeme u Bosni i Hercegovini za to što si imao novac u njemu koliko god si ga platio. Naprimjer, platio si tog golfa dvije hiljade eura, vozio si ga pet godina i prodao si ga za dvije i po hiljade eura, tako da nisi na njemu nikad mogao izgubiti vrijednost. Upravo je to ta čar tog vozila bila. I dijelova je bilo, što ono kažu, samo što nije na trafici, a ono je svagdje bilo... I bili su dostupni i jeftini dijelovi i visokokvalitetni dijelovi.”
Bila je to vrlo zanimljiva ispovijest jednog vrsnog majstora, Kasima Kule. Amire, kad ga čovjek sluša, ima osjećaj da je priča o živom stvorenju, a ne o običnom automobilu. Zašto?
Pa tako mu nekako i dođe. Ljudi su se doslovno znali sroditi s tim autom i voziti ga dobar komad života. Znam bar jedno dvadesetak čudaka koji su ta auta pazili kao što ljudi danas paze kućne ljubimce, ma samo što nisu razgovarali s njima. Osim toga, bosanskohercegovačka područja, posebno planinska, svake zime se suočavaju sa prilično surovim uslovima i čovjek nikud nije pristao ako nema čvrsto, pouzdano i sigurno auto. To i danas važi. Na putevima u Bosni i Hercegovini, pored modernih vozila, možete vidjeti veliki broj “dvojki”, ljudi ih i danas održavaju i voze iako je sad već teško i nabaviti dijelove za tako stara vozila, ali snalaze se po auto otpadima. Ne treba zaboraviti da su bosanskohercegohovačke ceste prilično grube, planine hladne, sa visokim snjegovima, a zime hladne i negostoljubive i samo najpouzdanija vozila mogu odgovoriti potrebama ljudi, pogotovo koji žive u tim područjima. Evo kako naš sagovornik Kasim Kulo vrlo slikovito pojašnjava šta to znači u praksi.
“Imao je sve performanse. Dobro je imao paljenje, što je kod nas bitno u Bosni i Hercegovini, naročito ovdje u ovim romanijskim predjelima, što je imao dobar obrtni momenat, veliki pritisak od 22 bara kod dizela, što je omogućavalo olakšano paljenje na minus 15, pa čak i na minus 20 stepeni. Golf “dvojka” – padne snijeg, okolo ga zatrpa komplet – dovoljno je samo da očistiš snijeg da uđeš u vozilo, daš kontakt da grijači odrade svoje, pod uslovom da je dobar akumulator, on samo ispod snijega iz auspuha počne da se dimi”.
Evo ga, čusmo pravi mit iz prve ruke o ovim vozilima u surovoj bosanskoj Zimi. Ipak, ima još jedna dimenzija, Amire, zbog koje su ljudi u Bosni i Hercegovini, posebno u Sarajevu, i emotivno vezani za vozila Volkswagena. Govorimo o Tvornici automobila, čuvenom TAS-u u Sarajevu.
E to je posebna priča u svakom pogledu, koju je teško i opisati. Za one malo mlađe slušaoce reći ćemo da su se vozila VW-a od 1979 godine, od bube, prizvodili u sarajevskoj opštini Vogošća. U TAS-u je uz fabriku namjenske industrije PRETIS, koja je bila u istom krugu, radilo 4 hiljade radnika. Proizvodili su se modeli golfa i džete, ali su mnogi proizvodni pogoni širom tadašnje Jugoslavije radili za TAS, pa se procjenjuje da je od TAS-a živjelo bar 50 hiljada radnika raznih profila. Današnjim generacijama teško je i opisati to vrijeme, ali stariji Vogošćani sjećaju se tog vremena kad je cijela opština živjela ritmom trake sa koje su izlazila vozila. Radilo se u tri smjene, a stotine autobusa dovozile su svaki dan tri puta dnevno radnike iz raznih opština u blizini Sarajeva, pa čak i dalje, prisjeća se Zijad Efendić, koji danas radi kao vulkanizer i monter guma tačno prekoputa nekadašnje kapije TAS-a. Svaku smjenu je, kaže, najavljivala fabrička sirena, a stotine vozova prolazile su kroz Vogošću vozeći dijelove u TAS i gotove automobile iz TAS-a.
“To su bila zlatna vremena. Svako jutro je sirena svirala deset do 8, znači ko je uš’o, uš’o je. U 8 sati je svirala početak radnog vremena. A što se tiče autobusa, tu je dolazilo po stotine autobusa iz svih krajeva – od Olova, Kiseljaka, Zenice, Kaknja, Visokog, Sarajevo normalno... Što se tiče Sarajeva ono je maltene kompletno radilo tu. To je bila sila vagona. Kako da se ne sjećam – prvo što su dovlačile materijal, a druga stvar, sila vagona je natovarenih, gotovih golfova odlazila po čitavoj Evropi”.
Amire, iz ovog primjetno nostalgičnog svjedočenja Zijada Efendića ponovo se pojavljuje ona već prepoznatljiva konstatacija – bilo je to drugo vrijeme. Kako je moguće da je jedan automobil postao simbol jednog vremena?
Sarajevo je u to vrijeme bilo gigant automobilske industrije, a Vogošća jedna od dvije najrazvijenije opštine u bivšoj Jugoslaviji. Osim toga, Vogoščani su imali privilegiju da svaki dan na svojim ulicama viđali poznata i popularna lica čitave bivše Jugoslavije – glumce, fudbalere, pjevače, televizijska lica, politike ličnosti iz najviših vrhova vlasti – svi su oni dolazili u Vogošću da uplate vozila jer je to u to vrijeme najčešće tako išlo – kao što rekosmo – bila su druga vremena bez internetskog poslovanja. E sad, mnogi od njih su bili prilično obeshrabreni jer se na isporuku uplaćenih vozila prilično dugo čekalo, po nekoliko mjeseci, Ali i tu se našao način da se stvari malo ubrzaju. Radnici TAS-a su u to vrijeme imali pogodnost da svake dvije-tri godine uplate novo vozilo i da na njegovu isporuku, kao radnici koji učestvuju u proizvodnji, čekaju znatno manje. Mnogi su iskoristili tu prednost, pa svoje tek isporučene golfove jednostavno prodavali onima koji nisu imali živaca i volje da mjesecima čekaju isporuku.
Naš sagovornik je ekonomski ekspert, dekan Ekonomskog fakulteta u Istočnom Sarajevu Marko Đogo.
Profesore Đogo, teško je u Bosni i Hercegovini, pa i Srbiji i Hrvatskoj, pronaći obitelj u kojoj dobar dio života nije obilježen vozilima Volkswagena. Mnogi su odrastali uz njih, pravili su kuće, završavali škole. Zašto su ta vozila bila toliko dominantna na cestama, a posebno u glavama ljudi s tih prostora?
Razgovarao sam sa svojim roditeljima, odnosno sa majkom, zašto je Volkswagen bio toliko omiljen. U suštini on je bio tek nešto skuplji od alternativa. Bivše jugoslovensko automobilsko tržište, odnosno i proizvodnja automobila, bilo je jedan pokušaj imitacije zapadnoevropskog tržišta. Mi smo ovdje imali pored Volkswagena i Opel, imali smo i Fiat, imali smo Renault, imali smo Citroen. U proizvodnji kamiona imali smo uticaj Mercedesa, Iveca, kao i nekih drugih proizvođača. U principu, za jedno ne toliko veliko tržište, imali smo dosta široku ponudu. Imali smo, naravno, i vozila s istoka, Ladu, poljski Fiat itd. Jugosloveni su mogli da biraju između dosta široke ponude automobila i u toj ponudi nekako se Volkswagen izdvojio kao nešto malo skuplji ali neuporedivo bio kvalitetniji. I to nije iskustvo koje je trajalo par godina. To je iskustvo koje je u Jugoslaviji se pokazalo nekoliko decenija, recimo, tri decenije. Jugoslaveni su prosto shvatili da Volkswagen nudi više za novac koji je potrebno dati. Ali opet Volkswagen je tad i nudio možda i u svijetu najkvalitetnije automobile. Kod nas se prvo sastavljala Volkswagen buba koje je poznata po svom kvalitetu. Pa Golf prve generacije i druge generacije. Sve su to bili automobili koji su epitet kvalitetnog ne samo ponijeli u Bosni i Hercegovini i Jugoslaviji, nego bilo gdje u svijetu. Tako da je to oblikovalo mentalitet gdje su ljudi otprilike shvatili da talijanski automobili možda i jesu ljepši, možda i jesu brži, ali za praktičnu upotrebu, za život, su manje korisni u odnosu na ove njemačke automobile. I tako je Volkswagen stekao armiju obožavaoca na ovim prostorima. I ta armija živi i danas, to se prenosi s generacije na generaciju. I danas se kod naših građana Volkswagen smatra sinonimom kvaliteta.
Nisu rijetki ljudi, Amire, koji će vam priznati da ta njihova veza sa golfovima nije samo ekonomskog karaktera, nego da su mnogi od njih emotivno vezani za golfove – njihova uloga u ratu. Među njima su i oni koji i danas, tri decenije nakon završetka rata u Bosni i Hercegovini, tvrde kako su živi zahvaljujući tim automobilima.
E, to je već priča ne samo za hroničare, nego i za književnike. Ako samo prođete Sarajevom, za kratko vrijeme ćete sresti bar deset ljudi koji će vam se zakleti da im je golf spasio život u vrijeme opsade grada. Mnogima je u ta opasna krvava vremena golf značio spas dovozeći ih ranjene iz raznih bespuća, u koja današnji automobili sa svim svojim visokim preformansima ne bi mogli ni zaviriti. Mnogi se prisjećaju kako je u to doba, u nedostatku pravog goriva, ta neuništiva generacija golfa išla na razne vrste goriva, od lož ulja i raznih mješavina, pa sve do - jestivog ulja. A da to nije tek puki mit i da je riječ o punoj istini svjedoči nam naš sagovornik sa početka naše priče Kasim Kulo.
“Pa ja sam bio učesnik u ratu u Bosni i Hercegovini. Upravo sam radio na održavanju tih golfova, koji su služili za dovoženje municije, hrane, odvoz ranjenika i mogla se uraditi jedna litra nafte u rezervoar i pet litara jestivog ulja i da funkcioniše kao da je sve nafta. Eh, prilikom zamjena na kamionima i autobusima, prerađeno ulje smo sipali i miješali s naftom i i imao je isto performanse paljenja i vuče kao i da čistu naftu koristiš s tim što je malo dimio, ali nije smetalo ničemu”.
Eto, draga kolegice, možda je ovo i najbolji trenutka da završimo ovaj naš današnji razgovor o tome zašto su ljudi u Bosni i Hercegovini i širom Balkana ozbiljno razočarani, čak zapanjeni krizom u njemačkoj autoindustriji, posebno u Volkswagenu. I danas se bosanskohercegovačkim cestama kotrljaju vozila stara po trideset-trideset pet godina prkoseći vremenu i nedostatku dijelova i dostižući zastrašujuću kilometražu kakvu današnja visokosofisticirana vozila ne mogu ni sanjati. Vrlo je teško jednom takvom čovjeku, naviknutom da su samo vrijeme i golf neuništivi i vječni, shvatiti da bi se njegova vizija vječnosti za kratko vrijeme mogla urušiti.
Hvala Amire. Za Volkswagen se kaže da je simbol uspjeha njemačkog gospodarstva u zadnjih 90 godina. Sada postoji mogućnost da postane simbol za krizu.
Bivši predsednik Ifo instituta Hans-Verner Zin smatra da je Folksvagen „samo prva žrtva“ - elektro-mobilnosti, zabrane motora s unutrašnjim izgaranjem u EU i visokih energetskih troškova u Njemačkoj. I neće biti jedina - BMW i Mercedes-Benz također snižavaju prognozu godišnje dobiti.
Uz pad prodajnih brojki - posebno za električne automobile - troškovi rada također igraju ulogu, posebno u zapadnoj Europi. Prema procjenama Njemačke udruge automobilske industrije VDA, troškovi plaća u Njemačkoj su viši nego u bilo kojoj drugoj zemlji.
Što znači da će se nešto uskoro morati promijeniti. Bili mi emotivno vezani za VW ili ne.
