Der Faktencheck zur Sendung vom 21.01.2019

HAF-Gäste

Grenzwerte geschätzt, Motoren manipuliert: ein Land im Diesel-Wahn?

Der Faktencheck zur Sendung vom 21.01.2019

Bei Dieselskandal und Streit um Fahrverbote verspielen Industrie und Politik das Vertrauen der Bürger. Wie sinnvoll sind eigentlich die EU-Grenzwerte? Messen nur wir Deutschen korrekt? Und was bringen Fahrverbote, außer Ärger für die Bürger?

Eine Talkshow ist turbulent. Oft bleibt keine Zeit, Aussagen oder Einschätzungen der Gäste gründlich zu prüfen. Deshalb hakt hartaberfair nach und lässt einige Aussagen bewerten. Die Antworten gibt es hier im Faktencheck.

Dieter Köhler über Lithium-Batterien und Umwelt

Zwar spricht sich der Pneumologe Dieter Köhler für den Ausbau erneuerbarer Energien aus. Er macht aber darauf aufmerksam, dass auch die Herstellung von Lithium-Ionen-Batterien umweltschädlich ist.

“Natürlich ist die Herstellung von Lithium-Ionen-Batterien mit Umweltlasten verbunden, am besten untersucht ist dies für die Klimabilanz“, sagt Hinrich Helms. Helms forscht am Institut für Energie- und Umweltforschung Heidelberg (ifeu) zur Elektromobilität und deren Umweltauswirkungen. Eine noch nicht veröffentlichte Studie des ifeu lege nahe, dass die Klimabilanz der Batterieherstellung entscheidend von den Produktionsbedingungen und Ländern abhängt. “Heute gibt es noch zahlreiche Produktionsanlagen die keiner Serienfertigung im großen Maßstab entsprechen. Zusätzlich ist der Strommix in den heute dominierenden Fertigungsländern - neben Europa vor allem Japan, Korea, China und USA - noch stark fossil geprägt“, sagt der Mobilitätsforscher. Allerdings gebe es schon sehr effiziente Fertigungsanlagen die verstärkt auf erneuerbare Energie setzen, so Helms.

“In der Literatur findet sich daher eine entsprechend große Bandbreite an Angaben von denen sich die Realistischen zwischen 100 und 200 kg CO2-Äquivalenten pro kWh bewegen“, sagt Helms. Für eine 30 Kilowattstunden-Batterie würde das einem Klimalast-Gegenwert zwischen drei und sechs Tonnen entsprechen. Das ifeu liege in seiner eigenen Bilanz dabei etwa in der Mitte dieser Bandbreite, so Helms. Er sieht durch effizientere Produktion, erneuerbare Produktionsenergie und neue Verfahren in der Zellchemie ein großes Verbesserungspotenzial.

In der Regel werde dieser “Geburtsnachteil“ des Elektroautos während der Nutzungsphase jedoch auch heute schon ausgeglichen, sagt der Forscher. Dies liege an der hohen Effizienz des Elektromotors und dem Einsatz erneuerbarer Energie in der Stromerzeugung. “Auch in Deutschland wurde der Strom 2017 bereits zu einem Drittel aus erneuerbaren Energien erzeugt. Nach 150.000 Kilometer Lebensfahrleistung steht daher für das Elektroauto in der Regel eine positive Klimabilanz gegenüber dem Verbrenner, im städtischen Einsatz schon deutlich früher.“ Da über die Lebenszeit des Fahrzeugs mit einem weiteren Ausbau erneuerbarer Stromerzeugung zu rechnen sei, verbessere sich die Klimabilanz also fortlaufend, ist sich Helms sicher. Wichtig sei für Elektroautos jedoch vor allem die langfristige Perspektive: “Ohne den Einsatz erneuerbarer Energien sind die langfristigen Klimaschutzziele im Verkehr nicht zu erreichen. Und hier bietet die direkte Nutzung von Strom die effizienteste Möglichkeit erneuerbare Energien im Verkehr einzusetzen.“

Etwas unübersichtlicher gestalte es sich bei anderen Schadstoffen und Umweltwirkungen, wie etwa beim Feinstaub. “Hier können die Emissionen der Batterieherstellung zum Teil auch höher liegen als die der Nutzungsphase eine Verbrenners“, räumt Helms ein. Damit sei jedoch noch keine Aussage über die tatsächliche Emissions-Belastung für die Bevölkerung und das daraus entstehende gesundheitliche Risiko getroffen, sagt Helms. “Die Batterieherstellung findet ja üblicherweise außerhalb von Stadtzentren statt, während Pkw auch in bereits hochbelasteten Innenstädten fahren.“

Stickoxidbelastung in Oldenburg

Oliver Wittke sagt, im vergangenen Jahr sei in Oldenburg der höchste jemals gemessene NOx-Wert registriert worden, und das obwohl die Straße, auf der die Messanlage steht, gesperrt gewesen sei. Die Berichterstattung hierzu sei unpräzise gewesen, sagt dagegen Barbara Metz. Zum Zeitpunkt der Messung, auf die sich Wittke bezieht, sei der Verkehr bereits wieder gerollt.

Tatsächlich nahmen zahlreiche Medien im Oktober vergangenen Jahres, an dem eine Straße in Oldenburg für einen Marathon zeitweise gesperrt war, einen Messwert von 54 Mikrogramm zum Anlass, den Grenzwert für Stickoxide zu hinterfragen. Der Tenor der Berichterstattung lautete nicht selten: Wie kann es sein, dass trotz gesperrter Straße ein solch hoher Wert zustande kommt? Allerdings wurde der Tageshöchstwert von 54 µg um 21 Uhr gemessen – gut sechs Stunden nachdem der Marathon bereits zu Ende gegangen war und der Verkehr auf dem Heiligengeistwall bereits wieder floss. Auf der Internetseite des Bundesumweltamtes werden sämtliche Ergebnisse der Stickstoffoxid-Messungen veröffentlicht. Für den Tag des Marathons am 21. Oktober vergangenen Jahres ergibt sich für die Messstation in Oldenburg ein Tagesmittelwert von 36 Mikrogramm. Der niedrigste Stand an diesem Tag lag bei 27 µg und wurde um 15 Uhr – also am Ende des Marathons - gemessen.

Grenzwerte und Risiken - Wissenschaft uneins

Die Grenzwerte für Stickstoffdioxid sorgen seit Monaten für Diskussionen. “Die Grenzwerte seien völlig aus der Luft gegriffen“, sagen die einen. Andere wiederum halten sie für angemessen. Beide Seiten stützen sich dabei gerne auf Studien, die entweder auf gesundheitliche Risiken hindeuten und einen strengen Grenzwert untermauern oder – so die Skeptiker - ihn ad absurdum führen sollen. Ist die Studienlage zu Stickstoffdioxid ausreichend, um eindeutige Befunde zu Gesundheitsrisiken abgeben zu können?

Die Grenzwerte für Stickoxide werden auch innerhalb der Wissenschaft kontrovers diskutiert. Prof. Alexander Kekulé, Arzt und Biochemiker an der Uniklinik Halle/Saale, hält die Grenzwerte ebenso wie unser Gast Dieter Köhler für willkürlich. Aus medizinischer Sicht sei der Grenzwert „völliger Unsinn“, so Kekulé in der „Zeit“. Auch der Pneumologe Prof. Martin Hetzel spricht in der ARD Doku „Das Diesel-Desaster“ von “Volksverdummung“. Es gebe keinerlei NO2-Erkrankungen des Herzens und keinen einzigen NO2-Toten, sagt Hetzel. Studien, die dies behaupten, seien konstruierte mathematische Modelle. Selbst der aktuelle Präsident der Deutschen Gesellschaft für Pneumologie, Prof. Klaus Rabe sagt, dass niemand auf der Straße alleine vom Stickoxid zusammenbricht. Allerdings verweist er gegenüber NDR-info darauf, dass die Datenlage noch nicht besonders eindeutig sei. Solange dies der Fall sei, wolle er lieber Risikogruppen schützen als Grenzwerte zu lockern. Strengere Grenzwerte fordert die Umweltmedizinerin Prof. Barbara Hoffmann. Zwar gehe es bei dem Grenzwert nicht alleine um Stickstoffdioxid sondern auch um andere Schadstoffe, die durch den Verkehr ausgestoßen werden, Stickstoffdioxid sei jedoch für andere Schadstoffe wie Feinstäube, Ruß oder krebserregende Kohlenwasserstoffe ein guter Indikator.

Ähnlich sieht dies Prof. Joachim Heinrich, Leiter der Arbeitsgruppe “Globale Umweltmedizin“ an der Uniklinik München. Zwar könne die Auswirkung auf die Gesundheit von Stickstoffdioxid als Gas umweltepidemiologisch nicht untersucht werden, weil NO2 in der Außenluft mit anderen Gasen und Partikeln in Wechselwirkung steht, die durch Verbrennung fossiler Brennstoffe in Kraftfahrzeugen oder der Industrie gemeinsam emittiert werden, sagt Heinrich. Stickstoffdioxid diene in der epidemiologischen Forschung aber als Leitsubstanz für ein Schadstoffgemisch, das durch den Fahrzeugverkehr ausgestoßen werde, so Heinrich. “Die gesundheitsschädigenden Wirkungen eines solchen Schadstoffgemisches sind durch zahlreiche epidemiologische Studien ausreichend belegt und in den einschlägigen Dokumenten der WHO sowie der Umweltbehörden zahlreicher Länder zusammenfassend dargelegt worden.“ Er stellt aber klar, dass diese komplexen Wirkungen auf Sterblichkeit und diverse chronische Erkrankungen nur diesem Schadstoffgemisch zuzuordnen sind und vordergründig nicht dem NO2 als Gas. Bei Personen mit geschädigten Atemwegen wie zum Beispiel Patienten mit Asthma oder einer chronisch obstruktiven Atemwegserkrankung (COPD) hätten weltweite Studien zu Auswirkungen von NO2 als Gas aber durchaus übereinstimmend gezeigt, dass sie eine schlechtere Lungenfunktion aufweisen, über mehr Symptome berichten und mehr Medikamente benötigen, wenn sie NO2-blastete Luft einatmen, so Heinrich.

“Hinweise auf Gesundheitsrisiken, die durch die vergleichsweise niedrigen NO2-Belastungen der Außenluft hervorgerufenen werden, liefern epidemiologische Studien“, sagt Dr. Ulrich Franck. Er forscht am Helmholtz-Zentrum für Umweltforschung unter anderem auf dem Gebiet der Luftbelastung und deren Effekte auf die Gesundheit. Allerdings könnten solche Studien prinzipiell nicht zeigen, ob die Erkrankung eines Einzelnen wirklich durch die konkrete Belastung entsteht. “Eine kürzlich vorgestellte Studie, die das Umweltbundesamt beauftragt hatte, leitet einen mittleren durch NO2 hervorgerufenen Lebenszeitverlust in Deutschland von unter einem Tag ab“, so Franck. Das sei im Verhältnis zu anderen Gesundheitsrisiken wenig. Seiner Ansicht nach spielen Individuelle Verhaltensweisen wie Ernährung, Rauchen, mangelnde körperliche Aktivität aber auch andere Umwelteinflüsse wie der Außenluftbelastung mit Feinstaub eine entscheidendere Rolle. “Für die Belastung durch Feinstaub wird ein mehrmonatiger mittlerer Lebenszeitverlust vermutet“, sagt Franck.

“Die Qualität unserer Atemluft hat sich in den letzten Jahrzehnten entscheidend verbessert“, sagt der Arzt und Physiker. Das betreffe auch die Belastung durch NO2. “Die Grenzwerte (Jahresmittelwerte) von rund 100 µg NO2/m³ in den USA und 40 µg NO2/m³ in der EU bedeuten nicht, dass bei Überschreitung unsere Gesundheit extrem gefährdet wird bzw. bei Unterschreitung der Grenzwerte das Risiko drastisch abnimmt“, sagt Franck. Dennoch hält er eine schrittweise weitere Senkung der Emissionen für erstrebenswert. Auch er sagt, es gebe Hinweise darauf, dass auch geringe Belastungen die Gesundheit zumindest von Risikogruppen zusätzlich beeinflussen können.

Eine Außenluftkonzentration von Null könne ohnehin weder bei NO2 noch bei Feinstaub erreicht werden, da zahlreiche Quellen nicht von menschlichen Aktivitäten abhängen, so dass mit der Luftbelastung verbundene Gesundheitsrisiken nie verschwinden werden, erklärt der Experte. Er hält Panikmache und Aktionismus für unangebracht. “Mit der allmählichen ständigen Erneuerung der Fahrzeugflotte wird die NO2-Freisetzung weiter sinken. Viel Geld in eine kurzfristig zu erreichende geringe Senkung der NO2-Belastung der Luft zu stecken, erscheint wenig sinnvoll.“ Die Mittel sollten eher genutzt werden, um nachhaltig die Umweltqualität zu verbessern, meint Franck. Hierfür böten sich verschiedene Möglichkeiten an. “Der Bau von Umgehungsstraßen, die Entwicklung benutzerfreundlicher Nahverkehrskonzepte und die Unterstützung der Forschung zum emissionsarmen Individualverkehr, der über das Konzept der Elektromobilität mit Lithiumionen-Akkus hinausgeht, können dazugehören.“

Cem Özdemir über Verkehr und CO2-Ausstoß

Cem Özdemir(Bd.90/Grüne) kritisiert, der Verkehr leiste keinen Beitrag zum Klimaschutz. So sei der verkehrsbedingte CO2-Ausstoß seit 1990 nicht zurück gegangen.

Unter dem Strich hat Cem Özdemir Recht. Nach Angaben des Bundesumweltamtes hat sich der Ausstoß von Treibhausgasen im Verkehrssektor im Jahr 2016 sogar um 0,5 Prozent im Vergleich zu 1990 erhöht. Zwar hätten sich die kilometerbezogenen Emissionen von Kohlendioxid seit 1995 bei PKW um 15 Prozent und bei LKW sogar um 30 Prozent reduziert, weil Fahrzeuge aufgrund technischer Fortschritte heutzutage klima- und umweltverträglicher seien, so das UBA. Allerdings habe die Zahl der PKW in diesem Zeitraum um 21 Prozent zugenommen. Die Folge ist ein Anstieg der CO2-Emissionen bei PKW im Jahr 2017 um 0,5 Prozent im Vergleich zu 1995. Noch deutlicher wirkt sich die gestiegene Zahl der LKW auf die CO2-Emission aus: Obwohl der einzelne LKW heute in der Regel weniger CO2 ausstößt, sorgt der Anstieg des Güterverkehrs auf den Straßen insgesamt für eine absolute Zunahme: Stießen LKW 1995 noch 34,2 Millionen Tonnen CO2 aus, emittierten sie im Jahr 2017 41 Millionen Tonnen. Das ist ein Anstieg um 20 Prozent.

Cem Özdemir über Messstandorte und EU-Kommission

Cem Özdemir sagt, die EU-Kommission habe bereits bemerkt, dass bei der Standortwahl von Messstationen für Stickoxide vereinzelt möglicherweise getrickst werde – etwa indem eine Messtation auf das Dach eines Gebäudes und damit wesentlich höher angebracht wird, als es die entsprechende Richtline vorsieht.

Das stimmt. Der EU-Umweltkommissar Karmenu Vella räumte im Mai dieses Jahres ein, dass die Kriterien zur Messung von Luftschadstoffen in einigen Fällen verbessert werden könnten. Das geht aus einer Antwort des maltesischen Kommissars auf eine Anfrage von drei EU-Parlamentariern hervor. Vella kündigte an, die Luftqualitätsrichtlinien in diesem Zusammenhang überprüfen zu lassen. Mit Ergebnissen wird Ende des Jahres gerechnet.

Stand: 22.01.2019, 12:27