Der Faktencheck zur Sendung vom 03.09.2018

Wir Kreuzfahrer und Billigflieger– wer zahlt den Preis für den Massen-Tourismus?

Der Faktencheck zur Sendung vom 03.09.2018

Früher Geheimtipp, heute überlaufen: Kaum ein Fleck auf Erden ist vor dem modernen Tourismus sicher. Zerstören wir mit Bettenburgen und rußenden Kreuzfahrtschiffen all das, was noch schön ist? Oder geht das auch: Die Welt bereisen und sie erhalten?

Eine Talkshow ist turbulent. Oft bleibt keine Zeit, Aussagen oder Einschätzungen der Gäste gründlich zu prüfen. Deshalb hakt "hart aber fair" nach und lässt einige Aussagen bewerten. Die Antworten gibt es hier im Faktencheck.

Sweelin Heuss über Kerosin-Steuer

Die Greenpeace-Sprecherin Sweelin Heuss spricht sich für höhere Flugpreise aus und plädiert für eine Besteuerung von Kerosin. Für einen Flug nach Mallorca wäre dies mit weniger als 50 Euro Mehrkosten verbunden. Wie sinnvoll ist eine Kerosin-Steuer?

Martin Linne, Professor für Betriebswirtschaft und Tourismusmanagement an der Hochschule Harz bewertet die Behauptung differenziert: "Natürlich sind Billigst-Flugangebote ökologischer Schwachsinn. Und die Argumente dagegen sind berechtigt und nachvollziehbar. Es ist auch nicht sinnvoll, den Energieverbrauch des Fliegens nicht zu besteuern, wohingegen alle anderen Verkehre besteuert werden", sagt der Experte und kann die Forderung nach einer Kerosin-Steuer nachvollziehen. Allerdings werde eine Kerosin-Steuer kaum etwas gegen Dumping-Flugpreise ausrichten können, sagt Linne. Die Rechnung sei zu plakativ und wirke nicht mit den Marktkräften zusammen. "Flugpreise errechnen sich nicht über eine lineare Kosten-Preis-Relation. Es wird immer überschüssige Kapazitäten geben, die über den Preis verkauft werden müssen. Schließlich kann eine Fluggesellschaft nur Geld mit einem Flugzeug verdienen, welches fliegt. Also werden zum Beispiel nachfrageschwache Zeiten oder ungünstige Sitzplätze auch mit besteuertem Treibstoff zu Schnäppchen-Preisen verkauft werden müssen." Was heute zehn Euro kostet, würde dann vielleicht 20 Euro kosten, sagt der Tourismus-Experte, nicht aber die gewünschten 60 Euro.

Darüber hinaus würde eine pauschale Kerosin-Steuer auch keinen nennenswerten Einfluss auf das Nachfrageverhalten der Fluggäste haben, ist sich Linne sicher: "Das kennen wir auch aus anderen Bereichen. Ich halte es für wirksamer, neben einer Kerosin-Steuer nachfrageabhängige und vor allem emissionsabhängige Gebühren an den Flughäfen konsequenter umzusetzen. Diese Gebühren sollten spürbar nach Schadstoffausstoß, Verbrauchswerten und Geräuschpegel berechnet werden." Linne spricht sich für eine bessere Aufklärung der Verbraucher aus. Ihm müsse deutlicher erklärt werden, welche Umweltbelastung er mit seiner Flugwahl produziert. Linne kann sich eine Kennzeichnungspflicht ähnlich wie bei Elektrogeräten vorstellen: "Wenn dann ein überschüssiger Flugplatz in einer A+++ - Maschine zum Schnäppchenpreis verkauft wird, dann hat der Verbraucher wenigstens ein echtes Schnäppchen gemacht", sagt der Experte.

Kerosinsteuer für innerdeutsche Flüge?

Über die Einführung einer Kerosinsteuer wird in Deutschland schon seit vielen Jahren gestritten.

Schon im Jahr 2005 gab das Umweltbundesamt eine Studie in Auftrag, die die Einführung einer Kerosinsteuer für den inländischen Flugverkehr in Deutschland unter Berücksichtigung des nationalen und internationalen Rechts untersuchen sollte. Eckhard Pache, Professor für Staatsrecht und internationales Wirtschaftsrecht kommt in seinem Gutachten zu dem Schluss, dass eine Erhebung einer Kerosinsteuer für innerdeutsche Flüge rechtlich möglich sei. Auch nach europäischem Recht steht einer Kerosinsteuer auf nationaler Ebene seit 2005 demnach nichts im Wege. Darüber hinaus sei auch eine Besteuerung von Kerosin für den Luftverkehr zwischen Mitgliedern der Europäischen Union grundsätzlich zulässig. Voraussetzung hierfür seien allerdings entsprechende bilaterale Abkommen der Mitgliedsstaaten. In den Niederlanden wird für die vergleichsweise wenigen inländischen Flüge bereits seit 2005 eine Kerosinsteuer erhoben.

Matthias Diestel über Massentourismus und Selbstregulierung

Der Party-Sänger Matthias Distel glaubt, die Probleme des Massentourismus werden sich ein Stück weit von selbst regulieren. Er sagt, wenn es den Leuten an einem Ort zu voll ist, fahren sie im nächsten Jahr einfach woanders hin. Ist es so einfach oder muss über andere Maßnahmen nachgedacht werden, um überfüllte Urlaubsorte zu schützen?

"Ja und nein", sagt Torsten Kirstges, Professor für Tourismuswirtschaft an der Jade Hochschule in Wilhelmshaven. "Es gibt einerseits Menschen, die sich dann mit Grausen abwenden. Aber es gibt auch Menschen, die eine 'angenehme Masse' als Garant für einen gelungenen Urlaub sehen", sagt der Experte für innovativen Tourismus. Studien hätten gezeigt, dass sich deutsche Urlauber in einer gewissen Menge an gleichgesinnten Touristen durchaus wohlfühlen. "Kaum jemand möchte seinen Urlaub ganz alleine auf der einsamen Insel oder der Alm verbringen", sagt Kirstges. Ob und ab wann Menschenmassen im Urlaub als unangenehm oder angenehm empfunden werden, hänge auch von kulturellen Unterschieden ab, so der Tourismusforscher. Italiener stören sich laut Kirstges nicht so sehr an Menschenmengen wie etwa Deutsche. Nach Ansicht des Experten wird sich die Masse jedoch nicht selbst regeln und zurückführen: "Das zeigen ja auch Destinationen, die seit Jahrzehnten als überfüllt wahrgenommen werden – inklusive Mallorca oder die Kanaren zu bestimmten Zeiten." An den nach Ansicht von Kirstges wenigen bedrohten Hotspots seien marktadäquate Maßnahmen durchaus sinnvoll. Dies könne über den Preis, über die Urlauberlenkung aber auch mit Hilfe von Urlauberinformationen gesteuert werden so Kirstges. "Vielleicht wird Mallorca in 20 Jahren tatsächlich nur als Luxusreiseziel für wenige Gutbetuchte zugänglich sein", sagt Kirstges. Dann aber würden die "Billigurlauber" andere Ziele finden, die wirtschaftlich gerne vom Massentourismus profitieren wollen.

“Es ist nicht so einfach“, sagt Martin Linne. Verantwortliche in den Tourismusorten stünden in der Pflicht, Maßnahmen gegen das Phänomen zu ergreifen. “Es ist schlicht nicht möglich, das Phänomen des Massentourismus durch abwarten lösen zu wollen", sagt auch Linne. Das Problem würde sich seiner Ansicht nach bei dieser simplen Argumentation einfach an einen anderen Ort verlagern. "Tagestouristen sind wie Eintagsfliegen. Ist eine weg, kommt mindestens eine andere wieder“, sagt Linne. Das könne so nicht funktionieren, zumal die Reisenachfrage in Zukunft weiter steigen werde. Zwar gebe es auch gegenläufige Tendenzen zum Massentourismus, sagt der Tourismusforscher, die werden das Phänomen, dass Gäste unbedingt einen bestimmten Ort besucht haben wollen, nicht beseitigen können. Die Probleme seien hausgemacht. Linne sieht die Ursachen im Nichtstun in Verbindung mit Geldgier. “Ich denke, wir können und dürfen niemandem vorschreiben, was er auf Reisen besuchen darf und was nicht. Schließlich sind die Städte, die hier in besonderer Weise betroffen sind, ein öffentliches Gut, von dessen Konsum niemand ausgeschlossen werden darf“, stellt Linne klar.

Aber es seien die Verantwortlichen in den Kommunen selbst, die steuernd eingreifen müssten. Denkbar wären eine Reduktion der Kapazitäten, zum Beispiel durch die Reduzierung von Liegeplätzen für Flusskreuzfahrtschiffe, der Begrenzung von Busparkplätzen oder Regelungen zur Umwandlung von Wohnraum in touristische Wohneinheiten und eine nachfrageabhängige Preisgestaltung. “Mit den zusätzlichen Erlösen ließen sich übrigens nachhaltige Investitionen und Qualitätsmaßnamen finanzieren“, meint Linne. Auch intelligente Steuerungsmechanismen und abgestimmte Routenplanungen seien vorstellbar, damit nicht alle ankommenden Gäste zur selben Zeit das gleiche Highlight besuchen. Das setze ein bewusstes Eingreifen der Tourismus-Verantwortlichen in den Kommunen voraus, sagt der Experte. Das aber habe in der Vergangenheit gefehlt.

Matthias Morr über Umweltbewusstsein von Kreuzfahrt-Touristen

Der Kreuzfahrt-Tester Matthias Morr sagt, viele Menschen sprechen sich zwar für einen nachhaltigen Kreuzfahrtourismus aus, wenn es aber ans Buchen der nächsten Kreuzfahrt geht, wird der Gedanke an Nachhaltigkeit schnell wieder verdrängt. Liegen Anspruch und Wirklichkeit hier tatsächlich weit auseinander?

Beide Experten geben dem Tester von Kreuzfahrtschiffen recht. "Es ist richtig, dass Umwelt und Nachhaltigkeit für den deutschen Urlauber kaum entscheidungsrelevant sind", sagt Torsten Kirstges. Dazu gebe es tatsächlich diverse Untersuchungen, die dies belegen.

“Er hat leider recht“, sagt auch Martin Linne. “Erstens kommt es darauf an, wie der Kunde gefragt wird. ‘Sind Sie auch dafür, dass Kreuzfahrten umweltverträglich sein sollten?‘ – Diese Frage wird jeder mit ja beantworten.“ Darüber hinaus müsse genau betrachtet werden, welche Motive und Einstellungen zum Konsum einer Kreuzfahrt führen. “Dabei spielt die Umweltorientierung eine untergeordnete Rolle. Ausschlaggebend für die Wahl einer Kreuzfahrt sind hauptsächlich die Route und die erreichbaren Orte“, sagt Linne.

CO2-Bilanz für einen Flug Hamburg-Basel

Sweelin Heuss, Sprecherin von Greenpeace, rechnet vor, dass der CO2-Ausstoß für einen Flug von Hamburg nach Basel 147 Kilogramm pro Person beträgt.

Im Internet finden sich heutzutage zahlreiche Rechner, mit deren Hilfe Reisende ihre persönliche CO2-Bilanz berechnen können. Die meisten dieser Rechner kommen auf eine ähnliche Größenordnung wie Sweelin Heuss. Der Rechner des Bundesumweltamtes kalkuliert für einen einfachen Flug von Hamburg nach Basel einen CO2-Verbrauch von 160 Kilogramm pro Person. Die Rechner von „myclimate.org“ und “ecopassenger“ kommen auf 179 bzw. 126 Kilogramm. Auch der WDR hat einen eigenen CO2- Rechner. Bei einer Distanz von rund 800 Kilometern berechnet er pro Flug und Person rund 170 Kilogramm CO2. Zu den bekanntesten zählt der CO2- Rechner von Atmosfair. Er wurde nach eigenen Angaben auf Basis von wissenschaftlichen Daten, die durch das Umweltbundesamt geprüft wurden, erstellt. Das Ergebnis des Atmosfair-Rechners liegt dabei deutlich über dem der anderen: Für einen einfachen Flug von Hamburg nach Basel berechnet er einen CO2-Verbrauch von 271 Kilogramm. Die unterschiedlichen Ergebnisse beruhen oft auf verschiedenen Kriterien, die in die Berechnung einfließen. Hierzu zählen etwa Flugzeugtyp, Reisehöhe oder auch die Auslastung eines Flugzeugs.

Stand: 04.09.2018, 11:08