Nove linije i veće cijene - zračni promet ususret sezoni. COSMO bosanski/hrvatski/srpski. 09.04.2024. 27:59 Min.. Verfügbar bis 09.04.2025. COSMO. Von Maja Maric.
Nove linije i veće cijene - zračni promet ususret sezoni
Stand: 09.04.2024, 18:03 Uhr
Maja Marić, Nenad Kreizer, Boris Rabrenović
Dobra vijest - štrajkovi u njemačkim zračnim lukama ove sezone sve su manje vjerojatni. Gotovo svi tarifni sukobi u zračnom prometu su riješeni i avio prijevoznici su spremni za sve veći broj ljudi koji putuje. Ali više ljudi u zraku znači i veće cijene. Što je novo u zračnom prometu, osim poskupljenja, donose Maja Marić i Nenad Kreizer. Zašto avio promet na Zapadnom Balkanu cvjeta, ali ne i sve zračne kompanije, objašnjava zrakopolovni stručnjak Alen Šćuric.
Poslodavci u zračnom prometu i sindikat ver.di prihvatili su preporuku arbitraže, tako da je sa štajkovi,a, do daljeg, gotovo. Doduše, nadležni odbori još nisu odobrili sporazum, ali rok za dogovor ističe danas poslijepodne. Prihvaćanje se smatra vjerojatnim jer je preporuka arbitraže već jednoglasno prihvaćena.
Na kraju je došlo do povećanja plaća u tri faze od 13,1 do 15,1 posto u razdoblju od 15 mjeseci, izvijestila je udruga poslodavaca BDLS. Predviđeno je da kolektivni ugovor vrijedi do kraja ožujka/marta 2025. godine, a posebno sporno pitanje bonusa za prekovremeni rad odgođeno je i ponovno će se pregovarati krajem godine.
Tako da se očekuje sezona mirnih letova.
Ali to samo ako možete mirno letjeti, ako uzmemo u obzir sve skuplje avionske karte, ali i sve glasnije neodobravanje ove vrste prometa iz redova ekološki osviještenih aktivista.
Što nas točno očekuje u zračnom prometu Njemačke, a onda i Regije? Koje nove linije imamo u ponudi i što možemo očekivati od ove branše u budućnosti, zna Nenad Kreizer.
Nenade, nova sezona godišnjih odmora je s Uskršnjim praznicima službeno i otvorena, s njom i novi sezonski red letenja. Jesu li uočljive neke novosti?
Najveća novost što se tiče povezivanje Njemačke i regije je uvođenje linije Berlin – Zagreb Croatia Airlinesa tri puta tjedno, utorkom, petkom i nedjeljom. Ovo je dugo očekivana i priželjkivana veza jer direktna linija Berlin – Zagreb ne postoji već godinama. Za razliku od zapada Njemačke, koji je dobro povezan s gotovo svim zračnim lukama ne samo u Hrvatskoj, nego i u cijeloj regiji, istočni dio Njemačke je povezan tek s nekoliko direktnih letova.
Ima li još nekih novosti kada je u pitanju povezanost Njemačke s aerodromima u regiji jugoistočne Europe?
Uvodi se nekoliko novih linija recimo iz Tivta za Berlin, iz Podgorice za München ili iz Hannovera za Pulu. Air Serbia ponovno vraća liniju Beograd-Hannover ali direktna linija iz srpske prijestolnice za Hamburg, koja je ukinuta početkom godine, nije obnovljena. Air Serbia je krajem prošle godine ukinula i direktni let iz Kölna za Beograd ali je intenzivirala letove iz Frankfurta.
Ali sve u svemu se može reći da je regija jugoistočne Europe dobro povezana s aerodromima u Njemačkoj?
Da u svakom slučaju, pogotovo ako, kao što sam rekao, živite u zapadnom dijelu zemlje. Odavde ne lete samo glavne nacionalne kompanije poput Croatia Airlinesa ili Air Serbia nego i mnoge niskobudžetne kompanije poput Ryanaira, WizzAira, Germanwingsa ili Pegasus Airlinesa, turske kompanije koja se sve više probija i na tržište jugoistočne Europe. Treba reći da su posebno preko ljeta povećane frekvencije i za manja središta na obali poput Pule ili već spomenutog Tivta.
Linija je sve više, to je dobra vijest za putnike, ali kako stvari stoje s cijenama? Je li se trend poskupljenja nakon pandemije koronavirusa nastavio?
Je i to iz različitih razloga. Za sve koji lete iz Njemačke od 1.5. se povećava porez na avio karte. Na kratkim linijama s 12 na 15 eura a na dužim s 58 na 70 eura. To ne zvuči mnogo na prvi mah ali je to još samo dodatak na već prijašnja poskupljenja koja su nastupila nakon pandemije a posebno prošle godine.
Koji je razlog tim poskupljenjima?
Glavni razlog je kao i kod mnogih poskupljenja od početka rata u Ukrajini a on je prije svega povezan s poskupljenjem svih energenata. To je naravno pogodilo i zrakoplovnu branšu. Treba reći da je vlada krajem prošle godine u potrazi za novim izvorima zarade zbog proračunskog manjka htjela povisiti i porez na kerozin, dakle gorivo za zrakoplove ali je odustala nakon pobune turističke branše.
Daljnje razloge treba tražiti u povećanju potražnje. Prošla godine je bila prva godina nakon pandemije u kojoj se turistička branša potpuno oporavila od pandemijskog šoka. Povećana potražnja znači i povećanje cijena.
Nadalje je tu i manjak osoblja kako u zraku tako i na zemlji što je prouzročilo smanjeni broj letova ali zato po višoj cijeni.
Manjak osoblja je prouzročio i val štrajkova koji su djelomice paralizirali zračni promet u Njemačkoj u prvom kvartalu ove godine.
Da, od štrajka osoblja na zemlji, preko stjuardesa i pilota pa sve do sigurnosnog osoblja u zračnim lukama bez kojih, kao što znamo nema letova.
Čini se da su se poslodavci u ovom sektoru ipak požurili sa sklapanjem kolektivnih ugovora s predstavnicima radnika kako štrajkovi ne bi pokvarili sezonu. Evo početkom ovog tjedna stižu vijesti o konstruktivnim pregovorima kako sindikata sigurnosnog osoblja tako i predstavnika pilota i stjuardesa što ukazuje na brzi dogovor oko kolektivnih ugovora.
Gost našeg podcasta je Alen Šćuric, zrakoplovni stručnjak i glavni urednik regionalnog portala za zračni promet Zamaaero koji se bavi zastupanjem, analitikom i marketingom u avijaciji.
Alene, spomenuli smo kako u Zagrebu ima više putnika, a znam da i npr. Zadar ima više putnika nego 2019., s te strane brojevi idu prema gore. Ali kakav je odnos zrakoplovnih kompanija u regiji? Što je s ostatkom regije?
Dobro ste rekli, u Zagrebu imamo skoro 130% u trećem mjesecu, Zadar je abnormalno porastao, Split je narastao, imao je preko 100% rast, a evo i Dubrovnik sad abnormalno raste. Aerodromi u regiji rapidno rastu i to je dobro. Što se tiče situacije u regiji, tu su stvari različite. Znači, aerodromi u Hrvatskoj ozbiljno rastu, a Croatia Airlines rapidno gubi tržišni udio u Hrvatskoj. U Hrvatskoj je zračni promet u prošloj godini imao gotovo istu brojku kao i 2019. ali Croatia Airlines nije imala ni blizu iste brojke. Ona je imala bitno manje putnika nego 2019. A morate znati da je 2019. godine Croatia pala na svega 16 posto putnika u sezoni. Što je tragedija ako uzmemo da je samo nekoliko godina prije imala 33 posto, što je nekakva prihvatljiva brojka nacionalnog prijevoznika u broju putnika u nekoj zemlji. Znači umesto 33%, kao što to ima npr. Lufthansa, Croatia Airlineas ima svega 16%. I to je tragedija, to je stvarno tragedija. To je kompanija koja već preko deset godina ima konstantno nekakvih 2,1 milijun putnika i to se ništa ne miče.Ta brojka ne ide ni gore ni dole, a zračni promet u Hrvatskoj je u tom periodu porastao za duplo.
Za razliku od toga, vi imate jednu Air Serbiu koja je daleko manje potencijalna kompanija, dakle, ima daleko manje potencijala nego što ima kraja Croatia Airlines. Oni nemaju niti turizam, oni žive u izuzetno siromašnoj sredini, to je upola siromašnija sredina nego što je Hrvatska, to je zemlja koja istinski nema niti dijasporu veću od Hrvatske. Samim time oni imaju daleko manje potencijala nego što ima Croatia Airlines. Ali svejedno Air Serbia ima skoro tri puta više putnika nego Croatia Airlines. To je kompanija koja se uspjela razviti do nekih 30 aviona dok Croatia Airlines ima svega 9-12 aviona. Oni su napravili od Beograda istinski hub. Oni su otvorili brdo novih linija, povećali su u dvije godine broj linija sa 40 na 80, dakle za sto posto. To ne može nitko, to ni Lufthansa nije uspjela nikad napravit. Dakle, u tom kontekstu stvarno im treba dati ogroman respekt. Oni imaju i letove prema Americi, dvije linije prema Americi i jednu prema Kini, četiri širokotrupna aviona o kojima Croatia nemože ni sanjati. I u tom kontekstu imate kompaniju koja je stvarno preuzela tržište regije. Air Serbia je stvarno to preuzela. Ima jako puno linija koje pune njihov hub da bi se ljudi preko njega u Beogradu konektirali dalje. Oni su stvarno uspjeli Croatia Airlinesu oteti svo tržište koji su mogli i još više od toga.
A Croatia Airlines cijelo vrijeme samo govori "još je prerano, ima vremena, nema potrebe da mi to radimo." Govorimo o Croatia Airlines koji nema niti prave valove. Gdje vi očekujete da putnik iz Zadra čeka osam sati u Zagrebu na konektiranje leta prema Münchenu, a on je iz tog istog Zadra automobilom za manje od osam sati u Münchenu. Zašto bi onda on to činio? To Air Serbia nema. Kod njih je to sve savršeno.
I još imate tu Air Montenegro kompaniju koja fino raste. Oni su imali u prošloj godini 3,5 milijuna eura dobiti. Croatia Airlines koja je šest puta veća kompanija Air Montenegra je imala manji profit nego Air Montenegro. Vidi se da Montenegro baš fino raste, oni će ove godine imati i 25 tjednih letova više. Iako je to još uvijek mala kompanija sa svega dva aviona i još dva iznajme tijekom ljeta. Oni su zapravo minijaturna kompanija koja sutra može propasti i koja se zapravo trudi svim silama, ali je još uvijek minijaturna.
Branša zračnog prijevoza očito prolazi kroz turbulentno razdoblje: pandemija, porast cijena, manjak radnika. Kako to sve utječe na budućnost zanimanja u ovom sektoru?
Ako je vjerovati procjenama internetskih portala koji se bave karijerama u zrakoplovnoj branši, onima koji se odluče za neko od zanimanja u ovom sektoru se smiješi blistava budućnost. Zbog manjka kvalificiranog osoblja plaće rastu a radni uvjeti se poboljšavaju.
No kako to sve ide uz ruku sa svim onim pričama o tome kako je zračni prijevoz štetan za klimu i nije primjer za održiva transportna rješenja?
Svakako da je vrijeme vikenda na Mallorci ili na nekom od grčkih otoka pomalo iza nas. I to zato jer su letovi sve skuplji ali i zbog podizanja svijesti građana o štetnosti zrakoplovnog prijevoza. U opticaju je već duže vrijeme pojam „Flugscham“ što bi se moglo prevesti kao „sramota zbog letenja“ koji jednostavno opisuje grižu savjesti zbog recimo leta iz Berlina za Köln, razdaljina koja se isto tako s mnogo manjim negativnim ekološkim otiskom mogla obaviti vlakom. Jer zračni prijevoz još uvijek slovi kao ubojica klime broj jedan.
Stručnjaci predviđaju, a politički trendovi idu u tom smjeru, da će međugradski letovi unutar Njemačke postajati sve više rijetkost. Već sad se, uz pretpostavku da vlakovi ne kasne, što je već priča za jedan drugi podcast, može brže od Berlina do Kölna stići vlakom nego avionom.
Modernizacijom pruga i željeznice općenito bi se broj međugradskih letova unutar Njemačke u budućnosti mogao dodatno smanjiti.
O tome ćemo u nekoj dalekoj budućnosti. Do tada - ima li nekih planova za to kako zračni promet učiniti održivijim?
Na jednoj konferenciji o budućnosti zračnog prometa prošle godine u Hamburgu je iznesen cilj da zračni prijevoz do 2050. postane klimatski neutralan. Jedan od instrumenta bi mogao biti i čišći kerozin no on je još uvijek sedam do osam puta skuplji od klasičnog goriva pa je još uvijek neupotrebljiv.
Zaključak je da nam zračni promet ostaje kao opcija i dalje, ali da će se neke stvari u budućnosti ipak promijeniti?
Svakako da za veće udaljenosti zračni prijevoz ostati nezamjenljiv jer nema drugog načina da se dođe do SAD-a ili nekog drugog prekomorskog odredišta. Postoje čak i naznake da bi se promet nadzvučnim zrakoplovima, koji je odlaskom Concordea nestao, ponovno mogao vratiti na scenu. No i za ovaj segment su potrebne nove tehnologije koje se u zračnom prometu posljednjih pedesetak godina nisu bitno promijenile.
