Autopilot von Tesla auch nach 210 Millionen Kilometern nicht sicher

Autopilot von Tesla auch nach 210 Millionen Kilometern nicht sicher

Von Martin Gent

Erstmals gab es einen tödlichen Crash mit einem Tesla. Das Elektroauto fährt mit einem Autopilot-System. Die Verkehrssicherheitsbehörde prüft nun, ob das System ausgereift ist. Kann es gar nicht sein, sagen US-Forscher.

Mancher mag sich die Augen reiben. Was, sind autonome Autos sind schon unterwegs? Ja und nein. Der Tesla Modell S ist im strengen Sinne kein autonomes Auto, aber eins, das auf der Skala vom assistierten zum automatisierten Fahren schon ziemlich weit rechts einzuordnen ist. Der Tesla "Model S" gilt als "teilautonom", wenn das Autopilot-System durch zweimaliges Lupfen eines Hebels eingeschaltet wird. Dann übernimmt seit Jahresbeginn die Software-Version 7.1 das Steuer. Der "Autopilot" soll dann nicht nur Tempo, Abstand und Geschwindigkeit halten, sondern auch vor Hindernissen bremsen oder ihnen ausweichen können – und das alles bis Tempo 150 und nicht nur auf der Autobahn. Frontradar und –kamera sowie zwölf Ultraschallsensoren sollen Fahrspuren und Fahrzeuge auf der Straße erfassen und das Autopilot-System mit allen nötigen Informationen füttern.

Weißer Lkw vor hellem Himmel

Der tödliche Crash ereignete sich schon am 7. Mai. Nach übereinstimmenden Berichten ist der 40-jährige Tesla-Fahrer der erste Mensch, der bei einem Unfall in einem vom Computer gesteuerten Auto ums Leben kam. Nach Angaben von Tesla erkannte das Fahrassistenz-System einen Lastwagen-Anhänger nicht, der den Fahrweg kreuzte. Dabei hätten die Kameras des Wagens die weiße Flanke des abbiegenden Sattelzugs vom hellen Himmel nicht unterscheiden können, erklärte Tesla.

Die Firma betonte, dass der "Autopilot" noch nicht vollständig ausgereift und als eine Software in der Beta-Phase zu betrachten sei. Wer ihn in Betrieb nähme, würde ausdrücklich aufgefordert, die Hände am Lenkrad zu lassen und weiterhin die Kontrolle über das Auto zu behalten. Doch Internetvideos zeigen, dass viele Tesla-Fahrer dem System blind vertrauen. Es soll Fahrer geben, die vom Rücksitz aus filmen, wie das Elektroauto allein über die Autobahn fährt. Zwar mahnt ein Gong, das Lenkrad wieder festzuhalten und irgendwann bremst das Auto auch ab. Die absolute Aufmerksamkeit des Fahrers stellt das System aber nicht sicher. Dann wäre es in gewisser Weise ja auch überflüssig.

Wettlauf ums automatisierte Fahren

Dass es sowas wie den Tesla S schon zu kaufen gibt - nicht nur in den USA, sondern auch bei uns in Deutschland - liegt an der Chuzpe des Autoherstellers aus Kalifornien. Der Newcomer im Autogeschäft hält es mit Internetkonzernen wie Google, Facebook, Amazon – nicht lange fragen, sondern machen. Fakten schaffen, das Terrain abstecken, bevor andere es tun.

Dieser unbedingte Wille zu Erfolg hat Erfolg. Der Elektroautobauer Tesla wird –  trotz Verlusten – von Börsen und Kunden gefeiert. Für einen neuen Kompaktwagen, der frühestens Ende 2017 auf den Markt kommt, sollen in drei Tagen 276.000 Vorbestellungen eingegangen sein, twitterte Firmenchef und Tech-Milliardär Elon Musk Anfang April.

Die klassische Autoindustrie sieht sich in Zugzwang und wirft alle Bedenken gegenüber der neuen Technik über Bord. In höchsten Tönen schwärmte VW-Chef Mathias Müller bei seiner Strategie-Konferenz Mitte Juni vom "neuen Zeitalter der Mobilität". Der vom Dieselskandal gebeutelte Autokonzern möchte beim autonomen Fahren ganz vorne dabei sein. Dazu wurde Johann Jungwirth von Apple als "Chief Digital Officer" in den Konzern geholt. Der 43-jährige, der sich selbst am liebsten "jj" rufen lässt und als Duz-Typ gilt, sieht im autonomen Fahren eine "Kernerfindung der Menschheit". Schon "in den nächsten drei bis fünf Jahren" sei die Technik so weit, dann werden in den ersten Regionen und Städten autonome Autos unterwegs sein, prophezeit der VW-Digitalstratege kürzlich der Zeitschrift "AutoBild".

Autoindustrie will nicht auf Googles Beifahrersitz

Aus Sorge, im Wettbewerb mit Google und Tesla den Anschluss zu verpassen, hat die Autoindustrie selbst alle Zweifel über Bord geworfen. Noch vor zwei Jahren wurde auf einem Kongress der deutschen Autobranche offen gesprochen. "Eine Diskussion über die negativen Folgen ist bisher nicht geführt worden", hieß es da von einem Daimler-Autoentwickler. Ein anderer Autoexperte bezweifelte, dass autonomes Fahren tatsächlich ein großes Sicherheits-Plus bringt. Die ergonomischen Fragen, wann steuert der Mensch, wann die Maschine und wie funktioniert die Übergabe, müssten zuerst gründlich untersucht werden.

Auch VW-Vorstand Matthias Müller äußerte sich skeptisch, als er noch Porsche- und nicht VW-Chef war. Kurz vor dem VW-Skandal bezeichnete er das autonome Fahren gegenüber der Zeitschrift "Auto Motor und Sport" als einen Hype, der durch nichts zu rechtfertigen sei. Müllers zentrales Argument betraf eine ungeklärte ethische Frage: Wie soll ein Programmierer entscheiden, ob ein autonom fahrendes Auto im Zweifelsfall nach rechts in den Lkw schießt oder nach links in einen Kleinwagen?

US-Forscher: Testkilometer kann es nicht genug geben

Selbst wenn man dieses Dilemma in den Griff bekäme, bliebe die Frage nach den Sicherheitsstandards der autonomen Systeme. Auf Prüfstandtests wird sich nach den Erfahrungen mit dem Abgasskandal niemand verlassen wollen.

Aber auch die Praxis hat ihre Tücken. Tesla überwacht jede Meile und jeden Kilometer, der mit eingeschalteter Autopilot-Funktion gefahren wird. Firmenchef Musk betonte, so seien bereits rund 210 Millionen Kilometer zurückgelegt worden, mit Ausnahme des Mai-Crashs offenbar ohne größere Zwischenfälle.

Auch wenn man teilautonome und vollautonome Autos auseinanderhalten muss, sagt die so riesig wirkende Zahl wenig aus. Auch der Vergleich zur US-Verkehrsstatistik, wonach es durchschnittlich einen Todesfall auf 145 Millionen Kilometern gibt, hilft nicht weiter.

Mit Testfahrten könne man einfach nicht beweisen, dass Roboterfahrzeuge sicher seien, sagen zwei US-Forscherinnen der Denkfabrik "RAND Corporation". Mit ausgeklügelten statistischen Verfahren rechneten Nidhi Kalra und Susan M. Paddock kürzlich vor, dass hundert Milliarden Testkilometer noch zu wenig sind, um sich von der Sicherheit eines autonomen Autos zu überzeugen. Selbst wenn eine 100-Auto-Flotte über mehrere Jahre auf Nonstop-Testfahrt ginge, bliebe eine große Unsicherheit, was die Sicherheit der Systeme angeht. Das spricht in Augen der Wissenschaftlerinnen für Pilot-Studien, bevor automatisierte Fahrzeuge in großem Stil verkauft werden. Solange müsse die Politik Grenzen setzen.

Stand: 01.07.2016, 16:10