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Kann die Schiene wieder attraktiver werden?

Die Bahn und der Fernverkehr

Kann die Schiene wieder attraktiver werden?

Der Gewinn der Deutschen Bahn ist um fast 40 Prozent eingebrochen, die Zahl der Fahrgäste sinkt. Mit neuem Konzept und Dumpingpreisen will die Bahn dagegenhalten und der Fernbus-Konkurrenz Paroli bieten. Was taugt die Fernverkehrsoffensive?

Von Dortmund nach Siegen, am kommenden Dienstag. Diese Reise kann bei der Deutschen Bahn (DB) bis zu 36 Euro kosten - das ist der Normalpreis für die 2. Klasse - und dauert zweieinviertel Stunden, denn ab Hagen zuckelt man mit einem Nahverkehrszug weiter in die Universitätsstadt. Der Fernbus ist eine Stunde früher in Siegen - und viel billiger, denn die Tickets kosten zwischen fünf und acht Euro. Das Beispiel wirft ein Licht auf die zwei großen Probleme der Bahn: Es fehlen schnelle Fernzüge und die Preise sind zu hoch. Doch die Bahn will ihren Umweltvorteil weiter ausspielen, mit der Fernverkehrsoffensive soll alles besser werden.

Fernbusse sind manchmal schneller - und meistens billiger

Die Bahn hat nach wie vor mit der neuen Wettbewerbssituation zu kämpfen. In Nordrhein-Westfalen ist DB Regio nur noch ein Anbieter unter vielen; den Rhein-Ruhr-Express wird ein britisches Unternehmen betreiben. Deutlich spürt die DB die Konkurrenz der Fernbuslinien, die mit Billigtarifen Kunden ködern. Hinzu kommt: Fernbusse vernetzen sehr erfolgreich Städte im Ruhrgebiet, die die Deutsche Bahn systematisch vom Fernverkehr abgekoppelt hat. Im Moment versucht der Konzern, mit Dumpingpreisen Fahrgäste zurückzugewinnen, die zu den Fernbuslinien abgewandert sind: Eine Fahrt von Düsseldorf nach München kostet regulär 142 Euro. Mit einer Bahncard 25 kann man derzeit ein Ticket für 14,45 Euro ergattern.

Fernverkehrsverbindungen spielen für Städte eine wichtige Rolle. Doch was ist, wenn gar keine Fernzüge fahren? Die Stadt Krefeld, die immerhin 230.000 Einwohner hat, wurde vom Fernverkehr der Bahn abgekoppelt. Erst seit einem knappen Jahr hält hier morgens um kurz nach sieben Uhr wieder ein Intercity nach Berlin. Im Bahnhof ist wenig los. Dabei wird hier Edelstahl produziert, Krefeld ist ein bedeutender Standort der Chemie-Industrie - und Siemens baut in seinem Krefelder Werk den ICE. Das heißt: Jeder ICE, der in Deutschland unterwegs ist, kommt regelmäßig nach Krefeld - aber eben nur zur Wartung.

Der Flughafen läuft dem Bahnhof den Rang ab

Siemens und die anderen Konzerne haben umweltverträgliches Reisen in ihren betriebsinternen Richtlinien verankert. Siemens-Sprecher Georg Lohmann sagt: "Es wäre zu begrüßen, wenn Mitarbeiter und Kunden mit von Siemens gebauten Zügen von A nach B reisen, statt das Auto zu nehmen." Die Infrastruktur ist laut Lohmann ein wichtiger Standortvorteil für das Unternehmen. Doch die Entscheidung, ob der Bahnhof Krefeld ans ICE-Netz angeschlossen werde oder nicht, träfen andere. Siemens hat sich an die Gegebenheiten angepasst. Dreh- und Angelpunkt für die Kunden, die nach Krefeld kommen, ist der 20 Minuten entfernte Flughafen Düsseldorf. "Wir haben Fahrdienste, die unsere Kunden transportieren," erklärt der Unternehmenssprecher.

An dieser Stelle will die Bahn mit ihrer Fernverkehrsoffensive ansetzen. Auch Mittelstädte und kleinere Großstädte sollen wieder zuverlässig mit Fernzügen erreichbar sein - zu attraktiven Preisen. Nach den Plänen der DB AG sollen schon ab dem Fahrplanwechsel im Dezember mehr Züge verkehren, zum Beispiel von Köln nach Stuttgart oder von Köln über Wuppertal nach Dresden. Die Planungen strecken sich aber bis zum Jahr 2032. Erst dann soll etwa ein IC im Zweistundentakt von Aachen nach Chemnitz verkehren.

Ein Konzept, das früher erfolgreich war, wird reanimiert

Wie ernst ist diese auf einen sehr langen Zeitraum ausgedehnte Fernverkehrsoffensive also zu nehmen? Monika Lege von der Initiative "Bahn für alle" ist skeptisch: Die Deutsche Bahn verkauft dieses Fernverkehrskonzept als revolutionäre Wende - und das ist es überhaupt nicht: Es ist eigentlich eine Reanimation des Interregios." Über einen Zeitraum von fünfzehn Jahren werde also ein Konzept wiederbelebt, das es vor fünfzehn Jahren schon funktionierend gegeben habe: Schon damals waren die Mittelzentren einer Region per Interregio an das Schnellverkehrsnetz angebunden. "Ich halte es nicht für ein ehrgeiziges Ziel, die Fehler, die man in der Vergangenheit gemacht hat, in der Zukunft ganz langsam wieder zurückzunehmen," kritisiert Lege.

Burkhard Bastisch ist Geschäftsführer des Aufgabenträgers Nahverkehr Westfalen-Lippe, der im Auftrag der Kommunen und Landkreise der Region die Nahverkehrsleistungen bestellt und auch mit der DB AG verhandelt. Auch er sieht das Konzept der Bahn nicht nur positiv: Einiges deute in die Richtung, dass ehemalige Interregio-Bahnhöfe wieder von Fernzügen angefahren werden könnten. Doch die Voraussetzung dafür sei immer, dass entsprechende Trassen frei seien: "Wer sich dieses Konzept etwas näher anschaut, wird feststellen, dass man sehr genau darauf achtet: Wo laufen die Verkehrsverträge aus im Nahverkehr?"

Einfach nur Geld vom Nah- in den Fernverkehr umleiten?

Wenn Fernverkehrszüge zum Beispiel wieder in Siegen halten sollen, muss der Nahverkehr zurückstecken - und sich finanziell am Fernverkehr beteiligen. In der Vergangenheit haben die Aufgabenträger die Angebote der DB AG mehr oder weniger akzeptiert. Das habe sich aber geändert, erklärt Bastisch. "Inzwischen ist ein gutes Regionalverkehrssystem entstanden, das die Fahrgäste nicht mehr missen möchten - und dann sagen sie: Wenn ich Richtung Berlin fahre, dann steige ich lieber in Duisburg in den entsprechenden ICE und einmal Umsteigen nehme ich in Kauf." Deshalb bleibt der schale Beigeschmack des Verdachts, dass die Fernverkehrsoffensive der Bahn vor allem darauf abzielt, Gelder aus den Nahverkehrstöpfen in den Fernverkehr umzulenken.

Viele Städte klagen darüber, dass sie vom Fernverkehr abgehängt wurden. Wie die DB AG das rückgängig machen will, ist noch nicht erkennbar. Auch nicht, wie aus zaghaften Korrekturen ein wirklich attraktives Bahnnetz werden soll, das auch die Fläche in engem Takt bedient. Folgt man den Ausführungen des neu ernannten Vorstands für den Fernverkehr, Berthold Huber, so will er erst einmal aus dem Preiskampf mit den Fernbuslinien Kapital schlagen: "Die Schiene ist der Weg und so ist die Fernverkehrsoffensive auch zu verstehen. Immer noch über 90 Prozent der Verkehre finden auf der Straße statt. Wir müssen zusehen, dass wir die Schiene so attraktiv wie möglich machen, dass wir tatsächlich Kunden von der Straße wieder in unsere Züge bekommen."

Autorin des Radiobeitrags ist Agnes Handwerk.

Stand: 04.08.2015, 15:40