Auf dünnem Eis - wie viel Zeit lässt uns der Klimawandel noch?

Der Faktencheck zur Sendung vom 16.11.2020

Das Eis der Arktis schmilzt, zeugt so vom raschen Klimawandel. Wie viel Zeit bleibt noch, die Treibhausgase runterzubringen? Muss Deutschland Vorbild sein? Und geht das, ohne unseren Wohlstand zu opfern? Die Diskussion nach der großen Dokumentation zum Thema!

Eine Talkshow ist turbulent. Oft bleibt während der Sendung keine Zeit, Aussagen oder Einschätzungen der Gäste gründlich zu prüfen. Deshalb hakt hartaberfair nach und lässt einige Aussagen bewerten. Die Antworten gibt es hier im Faktencheck.

Hannes Jaenicke über die Klimapolitik der Bundesregierung

Hannes Jaenicke geht mit der deutschen Klimapolitik hart ins Gericht. Er sagt, es sei gar nichts passiert. Ist sein vernichtendes Urteil gerechtfertigt?

“Die Aussage scheint eher eine Unzufriedenheit mit der Geschwindigkeit der Emissionsreduktion und der Höhe der von der Bundesregierung unterstützten Minderungsziele widerzuspiegeln als einen beobachtbaren kompletten Stillstand der Klimapolitik“, vermutet Prof. Karen Pittel. Die Volkswirtschaftlerin leitet am ifo-Institut das Zentrum für Energie, Klima und Ressourcen. Karen Pittel erinnert daran, dass das im Jahr 2019 verabschiedete Klimaschutzprogramm nicht nur die Einführung eines deutschen CO2-Preises für Mobilität und Wärme, sondern auch eine ganze Reihe weiterer Maßnahmen mit einem Finanzvolumen von rund 54 Milliarden Euro enthält. Darüber hinaus beinhalteten auch die Corona-Konjunktur- und Investitionsprogramme der Bundesregierung Förderungen in verschiedenen klimarelevanten Bereichen wie z.Bsp. Bauen, Wasserstoff und E-Mobilität. Hinzu kommen laut der Energiepolitik-Expertin sektorspezifische Maßnahmen wie das Kohleausstiegsgesetz und die Reform des EEG.

Dennoch kann nach Ansicht Pittels über den Zeitpunkt dieser klimapolitischen Entscheidungen diskutiert werden. “Viele zentrale klimapolitische Entscheidungen, etwa zum Aus- und Umbau der Energieinfrastrukturen oder zu einem Einstieg in eine umfassendere Bepreisung von CO2-Emissionen, sind lange aufgeschoben und erst über das vergangene Jahr im Vorfeld der Verabschiedung des Klimaschutzprogramms konsequenter diskutiert und verfolgt worden“, so die Expertin.

Das deutsche Klimaschutzziel für das Jahr 2020 – Reduktion der CO2-Emissionen um 40 Prozent gegenüber 1990 – sei aktuell nur aufgrund der wirtschaftlichen Einschnitte durch die Corona-Krise überhaupt noch erreichbar. Pittel verweist auf eine vom Bundeswirtschaftsministerium in Auftrag gegebene Studie, wonach ein CO2-Preis im neuen deutschen Emissionshandel von 180 Euro nötig wäre, um eine Minderung der Emissionen um 55 Prozent bis zum Jahr 2030 annähernd zu erreichen. Ob sich ein solcher Preis politisch durchsetzen lässt, bleibe abzuwarten, so die Expertin.

Carla Reemtsma über klimaschädliche Subventionen

Carla Reemtsma sagt, jährlich würden immer noch 50 Mrd. Euro in „klimaschädliche fossile Subventionen“ wie das Dieselprivileg, das steuerfreie Kerosin oder Dienstwagen fließen. Sie hält das für eine systematische Förderung von klimaschädlichem Verhalten. Hat sie Recht?

Prof. Karen Pittel verweist auf eine Greenpeace-Studie aus dem Jahr 2017, laut der fossile Energieträger mit insgesamt 46 Milliarden Euro subventioniert wurden. “Dort sind eine geringere Besteuerung von Diesel im Vergleich zu Benzin (7.9 Mrd. Euro), das Dienstwagenprivileg (3,1 Mrd. Euro) und die Befreiung internationaler Flüge von der Mehrwertsteuer (4.4 Mrd. Euro) sowie weitere, nicht vom offiziellen Subventionsbericht der Bundesregierung erfasste Tatbestände mit eingerechnet“, sagt Pittel. Grundlage dieser Berechnung sei jedoch ein erweiterter Subventionsbegriff, weshalb die Berechnung von Greenpeace weit über der der Bundesregierung liegt, die laut Aussage der Internationalen Erneuerbaren Energieagentur IRENA auf 9,5 Mrd. Euro an Subventionen für fossile Energieträger gekommen sei, so die Energiepolitik-Expertin.

Wie genau Subventionen definiert und abgegrenzt werden, spielt laut Pittel für die genaue Bemessung eine entscheidende Rolle. So unterscheiden sich zum Beispiel die Schätzungen der OECD, die für das Jahr 2018 eine Unterstützung fossiler Energieträger in Höhe von weniger als fünf Milliarden Euro angibt, deutlich von den Angaben des Internationalen Währungsfonds (IWF). Der IWF kommt laut Pittel für das Jahr 2019 auf einen Wert von ca. 60 Mrd. Euro. Allerdings seien hier vom IWF Schäden aus der Verbrennung fossiler Energieträger, die keiner Bepreisung unterliegen, mit eingerechnet.

Einige der eingerechneten Subventionstatbestände, wie die geringe Besteuerung von Diesel gegenüber Benzin, sind nach Ansicht von Karen Pittel zumindest diskussionswürdig. “Messlatte für den Subventionstatbestand ist hier lediglich die geringere Besteuerung im Vergleich zu Benzin und nicht die Frage, ob das Steuerniveau an sich angemessen ist. So werden CO2-Emissionen aus Dieselverbrennung durch die Ökosteuer mit ca. 58 Euro pro Tonne CO2 erfasst, während der gleiche Energieträger (Erdöl) beim Einsatz in der Wärmeerzeugung nur mit knapp acht Euro je Tonne CO2 besteuert wird.“

Zwar fördern nach Ansicht Pittels Ausnahmetatbestände wie das Dienstwagenprivileg klimaschädliche Verhaltensweisen, von einer systematischen Förderung klimaschädlichen Verhaltens zu sprechen, hält die Expertin aber für übertrieben – auch in Anbetracht vielfältiger Förderungen klimafreundlicher Technologien.

Hannes Jaenicke über den Anteil von E-Autos

Hannes Jaenicke sagt, der Anteil an Elektro-Autos in Deutschland liege bei gerade einmal 0,6 Prozent.

Betrachtet man lediglich reine Elektro-PKW, liegt ihr Anteil nach Angaben des Kraftfahrtbundesamtes (KBA) sogar nur bei 0,3 Prozent. Zu Beginn dieses Jahres waren laut KBA insgesamt 47,7 Millionen PKW zugelassen. 136.600 hiervon sind Elektro-PKW. Im Vergleich zum Vorjahr (rund 83.100) ist dies allerdings ein Plus von 64 Prozent. Hybrid-PKW – also Autos, bei denen der Verbrennungsmotor zum Beispiel beim Anfahren durch einen Elektromotor unterstützt wird - machen mit rund 540.000 einen Anteil von 1,1 Prozent aus (plus 58 Prozent im Vergleich zum Vorjahr). Im Gegensatz zu einem Hybrid-PKW, kann die Batterie eines Plug-in-Hybrids auch über eine Steckdose aufgeladen werden. Die Zahl der Plug-in-Hybridautos stieg von rund 67.000 auf über 102.000 (plus 52 Prozent). Ihr Anteil an allen PKW verdoppelte sich auf 0,2 Prozent. Die häufigsten Kraftstoffarten bei den PKW sind nach wie vor Benzin (65,9 Prozent) und Diesel (31,7 Prozent).

Carla Reemtsma über PKW und CO2-Emissionen

Carla Reemtsma sagt, der CO2-Austoß durch PKW habe sich in den vergangenen 30 Jahren nicht verändert.

Das Umweltbundesamt betrachtet in seinen aktuellsten Daten den Zeitraum von 1995 bis 2018. Beim Vergleich der CO2-Emissionen durch PKW früher und heute muss aber differenziert werden. Die kilometerbezogenen Emissionen von CO2 bei PKW sind zwischen 1995 und 2018 um neun Prozent gesunken, so das UBA. Dies liege an strengeren Abgasvorschriften für neu zugelassene PKW und daraus resultierender Verbesserungen von Motor- und Abgastechnik durch die Hersteller. Allerdings habe der PKW-Verkehr im gleichen Zeitraum um 14 Prozent zugenommen. Unter dem Strich bedeutet dies laut Umweltbundesamt eine Zunahme der CO2-Emissionen um 3,7 Prozent.

Dirk Spenner über CO2 und Zementherstellung

Dirk Spenner sagt, zwei Drittel der CO2-Emissionen bei der Zementherstellung hätten ihren Ursprung aus dem benötigten Gestein. Nur ein Drittel werde durch den Energiebedarf aus fossilen Brennstoffen emittiert.

Das stimmt. Laut Umweltbundesamt (UBA) war die Zementindustrie im Jahr 2018 für rund 20 Millionen Tonnen CO2-Ausstoß verantwortlich. Von den Emissionen, die alleine die Industrie produziert, ist dies ein Anteil von 16 Prozent. Tatsächlich entstehen laut UBA bei der Zementherstellung aber zwei Drittel des ausgestoßenen CO2 durch chemische Prozesse. Bei hohen Temperaturen entsteht aus dem Calciumcarbonat des benötigten Kalksteins Calciumoxid – Hauptbestandteil von Zement – und CO2.