Die Schattenseiten der Assistenzsysteme

Das vernetzte Auto auf der IAA

Die Schattenseiten der Assistenzsysteme

Von Martin Gent

Einparkhilfe, Spurhalteassistent, automatische Notbremse – Assistenzsysteme sind ein Schritt in Richtung autonomes Fahren und großes Thema auf der Messe IAA 2013 in Frankfurt. Doch was technisch machbar ist, bleibt juristisch umstritten.

Auf der Internationalen Automobil-Ausstellung (IAA) präsentiert die Autobranche Krawallmacher mit ein paar hundert PS, Sportwagen, die Tempo 300 fahren und dicke SUV, für die Parkplätze und Autobahnspuren zu schmal sind. Vor allem aber elektronische Helferlein für alles und jedes. Denn Geld verdient die Autoindustrie kaum mit der nackten Basisausstattung, sondern mit ellenlangen Extra-Listen. Seit ein paar Jahren erobert die Elektronik die Zusatzausstattung: Einparkhilfe, automatische Notbremse, Verkehrszeichenerkennung und Assistenten für Abstand, Spurhalten, Fernlicht und Müdigkeit. Für die Motorpresse ist das Angebot solcher Heinzelmännchen zur Selbstverständlichkeit geworden. Werden Assistenten bei einem neuen Modell nicht angeboten, ist das fast so schlimm wie ein Hartplastik-Armaturenbrett. Das Auto hat keine Chance auf gute Noten im Vergleichstest.

Vernetzung als Sachzwang

Jedes dieser Systeme ist ein Schritt in Richtung autonomes Fahren. Bislang führte die Autoindustrie die Assistenten bewusst scheibchenweise ein. Denn die EU gibt vor, dass der Fahrer jederzeit die Kontrolle über sein Fahrzeug haben muss. Es sollte erst gar nicht der Eindruck entstehen, dass das nicht mehr so ist. Doch jetzt deutet sich eine Kurskorrektur an. Die Initiative geht vom deutschen Premiumhersteller Daimler aus, der mit seinen Mercedes-Modellen nicht mehr einsame Spitze ist. BMW und Audi haben mächtig aufgeholt und Daimler nach Ansicht von Branchenbeobachtern sogar überholt. Jetzt will Daimler-Entwicklungschef Thomas Weber bis 2020 wieder den Spitzenplatz in der Oberklasse zurückerobern, mit einem "selbstfahrenden Auto".

Tatsächlich soll der Fahrer aber nicht schon in wenigen Jahren zum Passagier eines Roboterautos werden. Daimler hat nicht das vollautomatische Fahren im Blick, sondern "hochautomatisiertes Fahren". In übersichtlichen Verkehrssituationen – zum Beispiel auf der Autobahn oder im Stau – soll eine Art Autopilot das Ruder übernehmen. Im wuseligen Stadtverkehr gibt er die Verantwortung und Lenkaufgabe an den Fahrer zurück. Daimler gehört auch zu den treibenden Kräften hinter "simTD", was "Sichere, intelligente Mobilität - Testfeld Deutschland" bedeutet. Das Projekt soll das "intelligente Auto" voranbringen. Im nächsten Schritt sollen die Autos untereinander über W-LAN Datenpakete austauschen, um beispielsweise einen Stau früher zu erkennen. Mit einem volkswirtschaftlichen Nutzen in Milliardenhöhe rechnen die Forscher aus Automobil- und Zulieferindustrie nach Abschlusse eines Feldversuchs im Juni.

Widersprüchliche Signale aus den USA

Screenshot: Google-Suche

Kommt das Google-Auto?

Die gesamte Branche arbeitet mit Hochdruck an solchen Systemen, deutsche Zulieferer wie Continental und Bosch und viele Autohersteller, wie zum Beispiel Nissan, Volvo und BMW. Aber auch der Internetkonzern Google ist aktiv und soll sogar planen, selbst ins Automobilgeschäft einzusteigen. Das "Google-Auto" soll tatsächlich robotergleich selbst fahren und Testfahrzeuge sind längst auf den Straßen Kaliforniens unterwegs. Andererseits sind die Amerikaner zögerlich bei der Einführung von Assistenzsystemen. Die Industrie hat Angst vor Produkthaftungsklagen, denn amerikanische Autofahrer wünschen Assistenzsysteme, denen sie blind vertrauen können.

Doch noch arbeitet keiner der Hightech-Helfer hundertprozentig. Zwar erwarten Motorjournalisten, dass sie möglichst serienmäßig eingebaut werden, kommen aber dennoch bei Tests zu sehr gemischten Urteilen, wie zum Beispiel "Autobild" vor zwei Jahren: "Ein ausgeschlafener und aufmerksamer Fahrer ist immer noch das beste Mittel, um sauber in der Spur zu bleiben," schrieb das Motorblatt aus Hamburg. Die Systeme mögen besser geworden sein, perfekt sind sie noch lange nicht. Das zeigte auch jüngst ein Dauertest der neuen A-Klasse von Mercedes, die regelrecht "aus dem Ruder" lief. Die elektrische Lenkhilfe zeigte ein die Autotester sehr irritierendes Eigenleben, es war, als würde der Beifahrer "ungefragt ins Lenkrad greifen". Eine ähnliche Technik ist bei vielen Fahrzeugen Grundlage für Spurhalte- und Parkassistenten.

Blindes Vertrauen in die Technik

Selbst wenn die Technik nicht zickt, kommt immer der Faktor Mensch hinzu. Zwar werden Assistenzsysteme als großer Komfort- und vor allem Sicherheitsgewinn beworben, automatisch ergibt sich dieser Vorteil aber nicht. So stellten Forscher der Uni Straßburg kürzlich fest, dass längeres Fahren mit dem Tempomat den Fahrer schläfrig und unaufmerksam macht – und so den Bremsweg in Notsituationen um bis zu 40 Meter verlängert. Die Unfallgefahr wird durch den elektronischen Helfer so unter Umständen nicht vermindert sondern erhöht. Risikokompensation nennen Verkehrspsychologen diesen Effekt.

Wer der vermeintlich nimmermüden Elektronik vertraut, ist risikobereiter – oder gedankenlos. Immer wieder gehen Berichte durch die Medien, wo Autofahrer ihr Navi als Autopilot missverstanden haben und statt auf einer Brücke mitten im Fluss gelandet sind. Von einer "Virtualisierung der Fahrwahrnehmung" spricht die Bundesanstalt für Straßenwesen. Ein Effekt, der mit immer mehr Fahrassistenten zunehmen dürfte.

Ablenkung einprogrammiert

Kritisch zu bewerten ist auch die Mode, einem "aufgeräumten" Cockpit zuliebe die vielen Komfortfunktionen über ein Touch-Pad zu steuern. Neben den Assistenzsystemen soll auch das Internet im Auto zur Selbstverständlichkeit werden. Jedes Verstellen der Lüftung verlangt, den Blick von der Straße abzuwenden. Tests haben ergeben, dass die Zieleingabe beim Navi oder die Bedienung der Klimaanlage zu mehr als 500 Metern Blindflug führen kann. So ist es schon verwunderlich, das Telefonieren mit dem Handy wegen der nachgewiesenen Ablenkung verboten ist, die "Benutzerschnittstelle" aber vor allem nach optischen Gesichtspunkten gestaltet werden darf.

Mögliches Ziel von Hackerangriffen

Problematisch ist auch, wenn die Technik verletzlich ist. 2010 haben US-amerikanische Wissenschaftler mit einem Notebook zwei fahrende Autos manipuliert. Offenbar konnten sie bei Tempo 65 die Bremsen aktivieren und den Motor abschalten. Gar nicht auszumalen, wenn Erpresser oder Terroristen solche Sicherheitslücken nutzen. Aktuelle Autosoftware könnte besser geschützt sein, möglicherweise birgt aber auch jedes neue Feature ein zusätzliches Sicherheitsrisiko.

Ungebremster Fortschritt

Neben einem möglichen Sicherheitsplus ist der Komfortgewinn ein wichtiges Argument für die elektronische Aufrüstung der Autos. So lebt der Traum vom bequemen und reibungslosen Autofahren weiter, besonders genervte Pendler sind eine attraktive Zielgruppe für die Autoindustrie. Längst sind Assistenzsysteme auch in Klein- und Kompaktwagen erhältlich und auch hochautomatisiertes Fahren wird von der Luxusklasse "nach unten" wandern. Die Einführung der Systeme hat Auswirkungen auf das Verkehrsgeschehen und die Gestaltung der Verkehrsräume. Die neueste S-Klasse von Mercedes hat ein mit Sensoren vorfühlendes Fahrwerk. So soll es dem Auto gelingen, über Bremshügel zu Beginn einer Tempo-30-Zone fast ungerührt hinwegzugleiten. Die Maßnahme, die den Autoverkehr verlangsamen soll wird so wirkungslos. Der Mercedes hat wieder die sprichwörtliche "eingebaute Vorfahrt".

Straßen für alle

Passanten Fußgängerüberweg in Regenbogen-Farben

Platz für alle

An anderen Stellen benötigen Assistenzsysteme eine bestimmte Infrastruktur, um einigermaßen sicher zu funktionieren, zum Beispiel ist ein Spurhalteassistent auf Begrenzungslinien angewiesen. Die moderne Verkehrsplanung rückt aber zunehmend von fest zugewiesenen Fahrspuren ab. Gerade in der Stadt ist es erwünscht, wenn sich alle Verkehrsteilnehmer fair und auf Augenhöhe begegnen. Da sind getrennte Spuren und Wege für Autos, Radfahrer und Fußgänger eher hinderlich, weil sie ein rechthaberisches Verteidigen des eigenen "Terrains" provozieren.

Statt dessen wird mit "Shared Space" experimentiert, einer Art "Straße für alle". Assistenzsysteme werden mit solchen Situationen regelmäßig überfordert sein, wie auch mit manchem Pilotprojekt. An Landstraßen werden jetzt zum Beispiel Schutzstreifen für Radfahrer getestet, der trennende Mittelstreifen entfällt. Wie soll ein Roboterauto da die Spur halten? Fatal wäre es, wenn irgendwann einmal die Selbstfahrtechnik der Autos bestimmt, wie unsere Straßen auszusehen haben. Denn in einer solchen Welt wären Fußgänger, Rollator-Schieber, Radfahrer und Kinder nur störende Hindernisse.

Stand: 10.09.2013, 15:38

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