Sauber nur beim Schadstofftest

Fragen und Antworten zum VW-Skandal

Sauber nur beim Schadstofftest

Von Martin Gent

  • Volkswagen hat eingeräumt, US-Abgasvorschriften bei 500.000 Diesel-Autos umgangen zu haben
  • Bordelektronik schaltete Abgasreinigung nur bei Abgastests zu hundert Prozent ein
  • Die von Umweltverbänden vermutete "Zykluserkennung" ist offenbar Wirklichkeit

Welche Manipulationen gab es an VW-Modellen in den USA?

Am Wochenende hatte der Automobilkonzern eingeräumt, Abgastests von Diesel-Autos in den USA manipuliert zu haben. Betroffen sind Autos mit 2-Liter-Dieselmotor der Modelljahre 2009 bis 2015: der Audi A3 und mehrere VW-Modelle (Golf, Jetta, Beetle, Passat, z.T. Sportwagen). Es wurde eine Software eingesetzt, die erkennt, wenn das Auto auf seine Emissionen getestet wird. Heimlich wurden die Motoren für die Abgastests in einen sparsamen Modus versetzt. So genügten die Emissionen den strengen Vorschriften. Im Normalbetrieb ist der Schadstoffausstoß dieser Autos – nach Angaben der US-amerikanischen Umweltbehörde EPA (Environmental Protection Agency) –  aber 10 bis 40 Mal so hoch. Dem deutschen Automobilkonzern drohen nun Strafen in Milliardenhöhe. Der Börsenkurs von VW brach am Montag (21.09.2015) umf fast 20 Prozent ein.

Wie funktioniert die Manipulation genau?

Autos sind längst rollende Computer. Die Charakteristik des Fahrzeugs lässt sich oft schon per Knopfdruck ändern, zum Beispiel mit dem "Fahrerlebnisschalter" von BMW.  Der Fahrer entscheidet, ob er sparsam oder sportlich unterwegs sein möchte. So unterliegen auch die stampfenden Kolben unter der Motorhaube und die komplette Fahrzeugtechnik einschließlich Abgassystem dem Diktat der Bits und Bytes.

Diese Steuermöglichkeiten wurden von VW offenbar ausgenutzt. Eine Fahrt auf dem Prüfstand zu erkennen dürfte für die Bordelektronik nicht allzu schwierig sein. Ein Indiz könnte sein: Drehende Räder, aber gleichbleibendes GPS-Signal. Auch lässt sich das besondere Fahrprofil der Testzyklen ermitteln. Der genormte europäische Fahrzyklus dauert beispielsweise exakt 1180 Sekunden und besteht aus streng vorgegebenen Beschleunigungs- und Bremsvorgängen. Dieses Muster zu erkennen, ist für moderne Software ein Kinderspiel. Einmal erkannt, können bestimmte Kenngrößen von Motor und Abgasreinigung auf niedrigsten Schadstoffausstoß eingestellt werden.

Was könnte das Motiv für die Trickserei sein?

Dass Dieselfahrzeuge ein Stickoxid-Problem haben, ist lange bekannt. Besonders für das giftige Stickstoffdioxid gelten Diesel-Autos als Hauptquelle. Entsprechend wurden die Abgasnormen weltweit verschärft. Erst mit der neuesten Stufe Euro 6 sind die Stickoxidgrenzwerte für Dieselautos ähnlich streng wie für Benziner. Das Stickoxidproblem lässt sich mit der aufwändigen und teuren AdBlue-Technik in den Griff kriegen. Dabei muss regelmäßig neben dem Dieselkraftstoff eine Harnstofflösung ("AdBlue") nachgetankt werden, die zusammen mit einem sogenannten SCR-Katalysator die Abgase sauber wäscht. Bei schweren Fahrzeugen mit dickem Dieselmotor führt an der AdBlue-Technik wohl kein Weg vorbei. Bei leichteren Autos kann es für die Hersteller attraktiv sein, die Grenzwerte durch innermotorische Maßnahmen und einen billigen NOx-Katalysator zu erreichen. Das Fahrzeug wird günstiger und ist für den Autofahrer einfacher zu nutzen, er muss sich nicht um das Nachtanken der Harnstofflösung kümmern.

Es ist zu vermuten, dass VW diesen Weg gewählt hat. Nach unseren Informationen verzichtet Volkswagen bei Kompaktwagen wie Golf, Jetta und Beetle auf die AdBlue-Technik. VW wollte zur Frage der Abgasreinigungstechnik bei den beanstandeten Fahrzeugen keine Stellungnahme abgeben.

Sind Diesel-Autos in Europa sauber?

Nein, nicht unbedingt. Verschiedene Institutionen haben die Emissionen von Diesel-Autos in der Praxis überprüft und in der Regel Werte ermittelt, die weit über der Abgasnorm liegen.

Jüngste Messungen des TÜV-Süd ergaben, dass allein ein anderer Testzyklus (WLTP) bei Benzinern den Stickoxidausstoß verdoppelt, bei Dieseln verdreifacht. Die Forschungsorganisation ICCT untersuchte die realen Emissionen von 15  modernen Dieselautos: "Im Schnitt lagen die realen NOx-Emissionen in etwa sieben Mal so hoch wie das gesetzliche Limit laut Euro 6 Norm." Bei der niederländische Prüforganisation TNO liegen neue Euro-6-Dieselfahrzeuge um den Faktor 7 bis 10 über dem Grenzwert.

Gibt es die Prüfstand-Tricks auch hier?

Die Umweltverbände vermuteten schon seit Jahren, dass es bei der Messung von Spritverbrauch und CO2-Werten eine "Prüfzyklus-Erkennung" gibt. Eindeutige Dementis aus der Automobilindustrie sind nicht bekannt. Schon 2011 präsentierte die Deutsche Umwelthilfe für ein deutsches Auto Messergebnisse des ADAC, wonach die Stickoxidemissionen bei Autobahnfahrt den Grenzwert um das 32-fache überschritten, dieser auf dem Prüfstand aber offenkundig eingehalten wurde. Das könnte ein Hinweis auf Prüfstand-Tricks sein, ist aber kein Beweis. Den zu führen, dürfte schwierig werden. Mit Methoden des "Reverse Engineering" müsste man den Programmcode der Bordelektronik entschlüsseln, um den entsprechenden Software-"Schalter" zu finden.

Wie könnte man sicherstellen, dass auch Dieselautos nicht zu Dreckschleudern werden?

Es braucht nicht nur strenge Abgasgrenzwerte, sondern auch eine lückenlose Kontrolle. Ein erster Schritt ist die von der EU geplante Einführung von Praxismessverfahren. Ab etwa 2017/2018 sollen die Schadstoffemissionen mit einer Kofferraum-Messapparatur im praktischen Straßenverkehr nachgemessen werden (RDE-Tests, "Real Drive Emissions"). Die europäische Verordnung (EG) Nr. 715/2007 über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen sieht nach unseren Informationen schon jetzt vor, dass die nationalen Behörden bei entsprechenden Hinweisen Überprüfungen vornehmen können: "Überprüfungen können erforderlich sein, um zu gewährleisten, dass die bei der Typgenehmigungsprüfung gemessenen Emissionen denen im praktischen Fahrbetrieb entsprechen." Ob solche Prüfungen stattfinden, ist nicht bekannt. Eine Anfrage des WDR an das betroffene Kraftfahrtbundesamt blieb bislang unbeantwortet. Ein Sprecher des Bundesumweltministeriums in Berlin kündigte jedoch an, dass das Kraftfahrtbundesamt prüfen soll, ob möglicherweise auch hierzulande und auch von anderen Herstellern getrickst wurde.

Welche Zukunft hat der Dieselmotor?

Trotz der Stickoxid-Probleme des Diesels wurde von Seiten der Politik nicht umgesteuert – im Gegenteil. Der Dieselanteil bei den Neuzulassungen hat sich seit 1999 mehr als verdoppelt, von den drei Luxus-Marken BMW, Audi und Mercedes haben sogar 60 bis 70 Prozent der Neuwagen einen Dieselmotor unter der Haube. Mit jedem Liter Diesel verzichtete der Staat auf 22 Cent Steuern, die höhere Kfz-Steuer für Dieselautos gleicht das nicht aus. Nach Angaben des Umweltbundesamtes wird der Dieselantrieb so mit mehr als sieben Milliarden Euro pro Jahr subventioniert. Grund dafür scheint die Bedeutung des Dieselmotors für die deutsche Automobilindustrie zu sein. Die CO2-Minderungsstrategien setzen vor allem auf den sparsamen Dieselmotor. Große Premium-Autos mit akzeptablen Verbrauchswerten lassen sich nach Ansicht der Industrie am einfachsten mit einem Selbstzünder erreichen.

Wie gefährlich sind Stickoxide wirklich?

Seit 1999 gibt es Vorgaben der EU gegen dieses Umweltgift, das zum großen Teil aus den Auspufftöpfen der Dieselfahrzeuge stammt.  Stickstoffdioxid (NO2) ist ein rotbraunes Gas, das stechend-stickig riecht und sehr giftig ist. Schon in geringen Mengen reizt es Schleimhäute und Atemwege und löst Kopfschmerzen, Schwindel, Übelkeit und Husten aus. Anders als beim Feinstaub ist der Verkehr eindeutig als die wichtigste Quelle des Stickstoffdioxids auszumachen. Die Weltgesundheitsorganisation WHO und die Europäische Union schreiben der Luftverschmutzung eine erhebliche Zahl zusätzlicher Todesfälle zu.

Stand: 21.09.2015, 18:27