Manche Automodelle sparen nur auf dem Papier

VW-Skandal

Neuer Verbrauchs-Check

Manche Automodelle sparen nur auf dem Papier

Von Martin Gent

Von den Spar-Fortschritten auf dem Prüfstand ist in der Praxis oft wenig zu spüren. Das sagt die Forschungsorganisation ICCT. Für die 20 meistverkauften Automodelle auf dem deutschen Markt hat sie Prüf- und Praxiswerte verglichen.

Stolz präsentierte VW 2010 die siebte Generation des Mittelklassemodells Passat. "Bis zu 19 Prozent weniger Kraftstoffverbrauch", versprach der Autobauer, alle Aggregate seien sparsamer geworden.

Um "einen Liter ging der offizielle Verbrauchswert nach unten", schreibt ICCT in der neuen Auswertung, aber die Käufer des neuen Passat-Modells merkten davon so gut wie nichts. Aus den Daten von spritmonitor.de liest ICCT heraus, dass der Praxisverbrauch allen Innovationen zum Trotz bei rund 7,3 Litern Benzin auf 100 Kilometern verharrt. Die Kluft zwischen Papier und Praxis vergrößerte sich durch den Modellwechsel beim Passat auf fast zwei Liter.

Realitätsferne Prospektangaben

Der enorme Abstand zwischen Prüf- und Praxiswerten ist nicht neu. In einer umfangreichen Untersuchung mit Daten von 600.000 Fahrzeugen aus sechs europäischen Ländern konnte ICCT belegen, dass Autos im Durchschnitt 40 Prozent mehr Sprit verbrauchen als angegeben. 2001 betrug die Abweichung noch acht Prozent.

Bei manchen steigt der Praxisverbrauch

Für die 20 Bestseller auf dem deutschen Automarkt zeigt ICCT, wie die Kluft immer größer wurde. Wobei es große Unterschiede zwischen den Modellreihen gibt. Trotz überall sinkender Prüfwerte, tat sich bei acht Modellen in der Praxis wenig oder gar nichts: Audi A4, BMW 3er und 5er, Mercedes A-Klasse, Opel Corsa und Astra, Toyota Yaris und VW Passat werden hier genannt. Bei der Mercedes A-Klasse sank der offizielle Spritverbrauch seit 2009 um 23 Prozent. Tatsächlich registrierten die Fahrer bei spritmonitor.de aber einen um 2,6 Prozent gestiegenen Realverbrauch. Ähnlich die 5er-Serie BMW. Offiziell ging der Verbrauch um mehr als 17 Prozent runter, tatsächlich soll er um knapp einen Prozent angestiegen sein.

Dass dies nicht zwangsläufig ist, zeigt ein Peugeot. Der Kleinwagen änderte nicht nur den Namen (von 207 zu 208), sondern sparte auch unter realen Fahrbedingungen am meisten ein. Auf dem Papier wie in der Praxis sank der Verbrauch um rund 20 Prozent.

Prozentuale Entwicklung von 2009 bis 2014
ModellreiheVerbrauchsangabePraxisverbrauch laut spritmotor.de
Audi A3-21,5-4,2
Audi A4-16,4-0,6
Audi A6-20,1-3,8
BMW 3er-12,5-0,8
BMW 5er-17,6+0,9
Ford Fiesta-5,8-17,0
Ford focus-23,6-13,8
Mercedes A-Klasse-23,1+2,6
Mercedes C-Klasse-30,0-11,0
Mercedes E-Klasse-21,8-3,1
Opel Astra-16,6+1,0
Opel Corsa-12,5+0,3
Peugeot 206-208-20,5-18,8
Skoda Fabia-15,9-10,4
Skoda Octavia-27,5-11,3
Toyota Yaris-8,4+4,8
VW Golf-21,7-4,9
VW Passat-18,9-0,3
VW Polo-19,2-8,0
VW Touran-16,6-8,2

Quelle: ICCT 2016

Diskrepanz für den Verkehrsminister kein Problem

Bei den ICCT-Verbrauchsgrafiken springt sofort ins Auge, dass die offiziellen Werte bei vielen Modellen etwa um das Jahr 2010 nach unten abknicken und die Lücke zur Praxis damit sprunghaft größer wird. Seit 2009 gingen die Prüfwerte laut ICCT um durchschnittlich 15 Prozent zurück, der Praxisverbrauch aber nur um zwei Prozent.

ICCT vermutet einen Zusammenhang zur den 2009 eingeführten CO2-Vorgaben der EU. Seinerzeit wurden für die Hersteller CO2-Zielwerte formuliert, die bis spätestens 2015 zu erreichen sind. Wer sie verfehlt, dem drohten empfindliche Strafen.

Möglicherweise animierte das die Hersteller, Schlupflöcher in der Testprozedur noch konsequenter auszunutzen. Von realitätsfernen Ausrollversuchen extrem aufgepumpten Reifen und abgeklebten Lufteinlässen ist zu lesen. Auf dem Prüfstand können beispielsweise teures Superöl und Gewichts-Tuning den Verbrauch drücken. Mit solchen Tricks habe er "kein Problem", schreibt "AutoBild" über Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt. "Eine solche Aussage ist ein empörender Skandal, der nicht folgenlos bleiben darf", empört sich daraufhin ein Leser des Springer-Blattes.

Programmierter Vertrauensverlust

Der schöne Schein auf dem Papier kostet jeden Autofahrer im Schnitt jährlich 450 Euro, rechnet ICCT vor. Weil sich die Kfz-Steuer an offiziellen CO2-Werten, also dem Spritverbrauch, orientiert, soll dem Fiskus Jahr für Jahr ein dreistelliger Millionenbetrag entgehen, heißt es in einem anderen Papier.

Inzwischen haben Teile der Industrie das Problem erkannt. VW-Aufsichtsratschef Hans Dieter Pötsch sagte am 10. Dezember 2015 zu den Verbrauchswerten, der Konzern bräuchte "den Mut zu mehr Ehrlichkeit. Die branchenweit festzustellenden Diskrepanzen zwischen offiziellen Prüfwerten und Realverbrauch sind nicht mehr vermittelbar und nicht mehr hinnehmbar. Hier müssen wir neue Wege gehen."

Andere Hersteller haben schon fürs Frühjahr konkrete Schritte angekündigt: Der französische PSA-Konzern (Marken Citroen, DS, Peugeot) will sogar die Verbrauchsdaten unter realen Fahrbedingungen angeben. Opel hat angekündigt, immerhin Verbrauchswerte nach dem neuen WLTP-Verfahren zusätzlich zu nennen. Ab 2017 soll diese etwas praxisnähere Prüfnorm europaweit Pflicht werden. Nach Einschätzung von ICCT wird das allein das Problem realitätsferner Prüfwerte aber nicht lösen.

Studiencheck

Um was für eine Studie handelt es sich?

ICCT bezeichnet die Veröffentlichung als Arbeitspapier ("Working paper"). Der Organisation vorliegende Daten wurden auf die 20 in Deutschland meistverkauften Fahrzeugtypen neu angewendet. CO2-Emissionen wurden umgerechnet in Spritverbrauchswerte (Liter Ottokraftstoff pro 100 km). Bei Dieselfahrzeugen wurden die Werte offenbar entsprechend korrigiert. Modellwechsel werden kenntlich gemacht. Umfangreiche statistische Tests sind nicht dokumentiert. Allerdings wurden zwei Bestseller (BMW Mini und Fiat Punto) nicht berücksichtigt, weil zu wenig Daten vorlagen.

Wie neu ist die Veröffentlichung?

Die Daten für 2014 wurden von ICCT im September 2015 veröffentlicht und von der Umweltorganisation T&E (Transport & Environment) grafisch aufbereitet. Neu ist nach unserer Einschätzung der systematische Vergleich mit den offiziellen Werten über mehrere Jahre.

Wer hat die Untersuchung bezahlt?

Nach unseren Informationen macht ICCT keine Auftragsforschung. Die Anregung zur Auswertung der vorliegenden Daten in dieser Form kam offenbar aus der Grünen Bundestagsfraktion.

Was kann die Studie nicht?

Der Realverbrauch ist nicht einfach zu ermitteln, schon weil er sehr von Fahrstil, Wetter und Gelände abhängt. Für die großen Studien zieht ICCT elf Quellen heran (Autozeitschriften, Automobilclubs, Leasingflotten, Verbrauchsportale im Netz). Die aktuelle Untersuchung greift für die Realverbrauchswerte auf Angaben von spritmonitor.de zurück. Ob diese für die sonst verwendeten Realverbrauchsangaben repräsentativ sind, wird nicht näher diskutiert. Möglicherweise gibt es sowas wie einen markentypischen Fahrstil (eher ökonomisch, eher sportlich).

Die ICCT-Angaben beziehen sich auf die jeweilige Modellreihe, nicht auf das einzelne Modell. Typischerweise gibt es aber große Unterschiede je nach Motorisierung.

Stand: 14.01.2016, 19:51