Pro-Diesel-Kampagne im Faktencheck

VDA kämpft für Dieseltechnologie

Pro-Diesel-Kampagne im Faktencheck

Von Martin Gent

Digitale Tricks gäbe es nur bei VW, sagt die Autobranche. Auch wenn andere nicht betrogen haben, heißt das nicht, dass deren Diesel-Autos sauber sind. Der Ruf des Selbstzünders ist angekratzt. Die Autobauer wollen mit einer Pro-Diesel-Kampagne gegensteuern.

Nach dem Manipulations-Eingeständnis von VW betonte der Verband der deutschen Automobilindustrie VDA, dass "es sich bei dem aktuellen Vorgang nicht um ein prinzipielles Diesel-Problem" handele. Die Autoindustrie ist alarmiert, denn viele der VDA-Mitglieder haben auf den Diesel als Automotor gesetzt. Von einem Einbruch beim Diesel wären Autobauer und Zulieferer wie beispielsweise Bosch und Continental gleichermaßen betroffen. VDA-Präsident Matthias Wissmann will mit "Informationskampagnen" über die Vorteile des Diesels aufklären. In einem ausführlichen Interview mit der FAZ wirbt der ehemalige Bundesverkehrsminister für die Dieseltechnologie. Wir haben die wichtigsten Aussagen von VDA-Chef Wissmann auf den Prüfstand gestellt.

VDA: "Der moderne Euro-6-Diesel ... hat die niedrigsten Schadstoffemissionen"

Neue Dieselautos müssen seit September der Abgasnorm Euro 6 entsprechen. Bislang durften Diesel – trotz gleicher Ziffer bei der Abgasnorm – deutlich mehr Stickoxide ausstoßen als Benziner. Damit ist jetzt – auf dem Prüfstand – Schluss: Mehr als 80 mg NOx pro Kilometer sind nicht erlaubt. Tatsächlich liegt der Ausstoß in der Praxis aber häufig deutlich höher. Das belegen Untersuchungen verschiedenster Institute und steht sogar in einem Papier des Europäischen Autoherstellerverbandes ACEA. Danach blasen Euro-6-Diesel in der Praxis nicht 80 sondern 600 Milligramm NOx aus dem Auspuff. Kann man bei einer siebenfachen Überschreitung noch von "niedrigsten Schadstoffemissionen" sprechen? Zumal Superlative stets gefährlich sind. Niedrige Praxiswerte um 120 Milligramm NOx sind nach dem ACEA-Papier nicht vor etwa 2023 zu erwarten.

VDA: "Eine Abweichung von Labor- und Straßentest liegt in der technisch-physikalischen Natur der Sache."

Dieselauspuff

Schadstoffaustausch Euro-6-Diesell: Werden die Grenzwerte unterschritten?

Das hört sich so an, als ginge es um ein paar Prozent. Die in den Tabellen des Kraftfahrtbundesamtes notierten Typprüfwerte für Euro-6-Dieselautos unterschreiten den 80 mg Grenzwert oft deutlich. Für kleinere Abweichungen wäre also durchaus Luft. Tatsächlich liegen oft Welten zwischen Labor- und Straßentests, wie auch aus dem ACEA-Papier hervorgeht. Veröffentlicht wurden die Werte offenbar als Argumentationshilfe. Weil klar ist, dass der Schadstoffausstoß über kurz oder lang nicht nur auf dem Prüfstand, sondern auf der Straße gemessen wird – mit einem portablen Mess-System im Kofferraum (RDE-Methode "Real Driving Emissions").

Nach Ansicht der Industrie soll die neue Messmethode schrittweise eingeführt werden. Außerdem soll es Anpassungsfaktoren geben, was heißen soll: Eine schärfere Messung braucht großzügigere Abgasnormen. Diese Argumentationslinie fällt der Autoindustrie jetzt vor die Füße.

VDA: "Wir begrüßen sehr [den neuen Fahrzyklus WLTP] und die Neugestaltung der sogenannten 'Real Driving Emissions' (RDE)"

Die Umweltorganisation "Transport & Environment" rechnet für 2014 vor, dass Autos auf der Straße durchschnittlich 40 Prozent mehr Sprit schlucken als angegeben. Ein Grund sind Spielräume im Europäischen Fahrzyklus NEFZ, die von den Herstellern geschickt ausgenutzt werden. Ein neuer, weltweit harmonisierter Testzyklus WLTP soll zwar weiter im Labor stattfinden, aber realistischere Werte für Spritverbrauch und CO2-Ausstoß liefern. Uneingeschränkt scheint die Autolobby das WLTP-Verfahren jedoch nicht zu begrüßen. Es kommt auf die Details an. Der Guardian berichtete am 24. September, dass Großbritannien, Frankreich und Deutschland in der neuen Messprozedur für neue Schlupflöcher gesorgt hätten. Allein dadurch dürfte der tatsächliche Spritverbrauch um 14 Prozent über dem angegebenen liegen.

VDA: "[Wir] brauchen den Diesel zwingend für das Erreichen des 95-Gramm-Ziels."

Lange wurde um die CO2-Vorgaben für die Autoindustrie gerungen, die ab 2020 gültig sein sollten. Mit Unterstützung von Bundeskanzlerin Angela Merkel gelang es der deutschen Automobilindustrie, die ursprünglichen EU-Pläne abzuschwächen. Der durchschnittliche Ausstoß von 95 Gramm CO2 pro Kilometer gilt voll erst ein Jahr später, also 2021. Der für jeden Hersteller zu erreichende Zielwert wird über das Gewicht der verkauften Fahrzeuge korrigiert. Für jedes Elektroauto, das in den Markt gedrückt wird, gibt "Supercredits" genannte Boni für die Verbrenner-Flotte. Während die Autoindustrie das 95-Gramm-Ziel als Riesenherausforderung darstellt, zeigt ein Blick in den "Leitfaden Kraftstoffverbrauch", dass es diese Autos längst gibt. Egal ob Benziner, Diesel, Gasauto oder Hybrid: die besten 10 kommen jetzt schon locker unter 95 Gramm CO2 pro Kilometer. Niedrige CO2-Werte sind nicht nur mit Diesel zu schaffen. Für einen Benziner bedeutet das einen Normverbrauch von maximal 4,0 Liter. Weil beim Verbrennen von Dieselkraftstoff mehr CO2 frei wird, liegt das Limit hier bei 3,6 Liter.

Keine Frage, Diesel sind vergleichsweise sparsam, aber die anderen haben aufgeholt. Benziner sind – mit Turbotechnik, Direkteinspritzung und Downsizing – deutlich klimafreundlicher geworden, ganz zu schweigen von der Hybridtechnik, auf die deutschen Hersteller nur zögerlich einstiegen.

Natürlich sind die aktuellen Spartrümpfe eher kleinere Autos. Hier sind die Importeure besser aufgestellt als die deutsche Automobilindustrie, die am liebsten große "Premiumfahrzeuge" verkauft, oft als Dienstwagen. "Geländewagen haben höhere Margen als andere Pkw", sagte Daimler-Chef Dieter kürzlich in einem Zeitungsinterview. Mit dem Diesel schien ein Kunststück zu gelingen: dick und nicht zu durstig. Möglicherweise steuert die Industrie mit dieser Strategie in eine Sackgasse.

VDA: "Klar ist aber, dass es eine Anti-Diesel-Lobby gibt, angeführt von einigen Nichtregierungsorganisationen."

Zu Beginn des Jahrtausends musste die deutsche Autoindustrie zur Einführung des Partikelfilters beim Diesel gleichsam gezwungen werden – von der ausländischen Konkurrenz und wachsamen Umweltverbänden. Seitdem gucken die Nichtregierungsorganisationen gerade beim Diesel genau hin, aber zum Beispiel auch das Umweltbundesamt. Für die Bundesbehörde zählt die ermäßigte Steuer auf Dieselkraftstoff zu den wichtigsten umweltschädlichen Subventionen. Der jährliche Steuerausfall wird mit 7 Milliarden Euro beziffert.

Wegen der "negativen Auswirkungen auf die Umwelt" sei der künstliche Preisvorteil schrittweise abzuschaffen. Es wäre "sogar ein Dieselsteuersatz angemessen, der über dem  Steuersatz für Benzin liegt", schreibt das Umweltbundesamt. Und ist damit eins mit Bestrebungen auf europäischer Ebene, Dieselkraftstoff nach seinem Energiegehalt zu besteuern, was jeden Liter um rund 30 Cent teurer gemacht hätte. Die Pläne sind auch an einem Veto der deutschen Bundesregierung gescheitert. Der nordrhein-westfälische Umweltminister Johannes Remmel (Grüne) will die Steuervergünstigungen streichen: "Damit wird staatlich finanzierte Umweltzerstörung und Gesundheitsbelastung bei den Menschen betrieben. Das ist absurd!" sagte er dem Kölner Express (Ausgabe von Donnerstag).

Stand: 01.10.2015, 17:26