Die Signalwirkung der Jakobistraße in Soest

Fahrradstraße in Soest

Langsamer ist für alle besser

Die Signalwirkung der Jakobistraße in Soest

Von Martin Gent

Mitten auf der einbahnigen Jakobistraße in Soest wurden Radfahrstreifen markiert. Für Autos ist kein Vorbeikommen möglich. Häufig sind Straßen für sichere Radwege zu schmal. Dann müssen sich alle die Straße teilen – das heißt: Tempo runter!

Die Soester Jakobistraße führt ins historische Herz der Hansestadt. Am Jakobitor quert man die mittelalterlichen Wallanlagen, rechter Hand liegt das älteste Gasthaus Westfalens und geradeaus führt die Einbahnstraße vorbei an hübschem Fachwerk in den Stadtkern. Ungewöhnlich ist die mitten auf der Jakobistraße markierte Radspur. Zwei unterbrochene Markierungslinien und Fahrradpiktogramme signalisieren, dass Radfahrer nicht äußerst rechts, sondern in Fahrbahnmitte fahren sollen. Für Autofahrer ist kein Vorbeikommen. "Das ist eine Hauptverkehrsstraße, auch für Autofahrer", sagt Professor Hartmut Topp, "aber hier im Wohnzimmer der Stadt muss ich mich anders verhalten als auf der Autobahn." Deshalb begrüßt Topp, der in Soest zur Schule gegangen ist, die Einrichtung des "Jakobistreifens" ausdrücklich.

Kein großes Ding mit Signalwirkung

Für den Soester Fahrradbeauftragten Manfred Scholz ist der Radstreifen mitten auf der Fahrbahn fast zwangsläufig entstanden. "Die Fahrbahn ist zu schmal, um Radfahrer zu überholen", sagt er. Rechts parken oft Autos. Um nicht von aufschlagenden Türen gefährdet zu werden, müssten Radfahrer rund einen Meter Abstand halten. Dann die Breite des Radfahrers selbst und ein Meter Überholabstand als Minimum – da passt bei rund vier Metern Straßenbreite kein Auto mehr vorbei. "Wenn Radfahrer früher ganz weit rechts fuhren, um Autofahrer vorbeizulassen, war das falsche Rücksichtnahme", sagt Scholz. Letztlich hätten sie sich damit nur selbst gefährdet.

Der 2008 eingerichtete "Jakobistreifen" ist eine Erfolgsgeschichte. "Das wird von Auto-, Bus- und Radfahrern" akzeptiert, berichtet der Fahrradbeauftragte. Was als Verkehrsversuch begann, ist jetzt Dauerlösung. "In den sieben Jahren gab es praktisch und in der Presse nur positive Resonanz", stellt Scholz zufrieden fest. Die Busse kommen nicht zu spät, auch wenn sie mal hinter Radfahrern herzockeln müssen. Vom reduzierten Tempo und weniger Lärm profitieren zudem Anwohner und Fußgänger und indirekt sogar Autofahrer. Jeder, der aufs Rad umsteigt, braucht keinen Parkplatz im Zentrum und macht die Schlange an der nächsten Ampel um eine Wagenlänge kürzer. Kein Wunder, dass es inzwischen auch auf der Nöttenstraße "Vor(aus)fahrt für Radfahrer" (Soester Anzeiger) gilt.

Echtes Miteinander geht nur langsam

In der Fachwelt stößt die mittige Radspur auf viel Resonanz. "Es gab Anfragen aus Baden-Württemberg, Bayern, Göttingen und Marburg", berichtet Manfred Scholz. Auch Hartmut Topp greift das Beispiel immer wieder auf, zum Beispiel auch auf dem 4. Nationaler Radverkehrskongress, der am Montag in Potsdam beginnt. Das hängt damit zusammen, dass der "Jakobistreifen" zwei wichtige Signale setzt. Erstens zeigt die Markierung allzu deutlich, dass die Straße den Autos nicht allein gehört. Und zweitens wird sofort klar, dass nicht die Schnellen sondern die Langsamen das Tempo vorgeben, wenn man sich Verkehrsraum teilen muss. Und da ist selbst Tempo 30 oft deutlich zu schnell. In der Schweiz wurde deshalb schon vor rund 15 Jahren die "Begegnungszone" erfunden, Österreich, Frankreich und Belgien zogen in den letzten Jahren nach.

Mariahilferstraße in Wien

Beispiel Wien: Tempo 20 für alle!

Zwar gibt es bei uns den "verkehrsberuhigten Bereich". Solche "Spielstraßen" gibt es in Deutschland praktisch nur in ruhigen Nebenstraßen. Begegnungszonen sind aber auch da vorgesehen, wo viel los ist. Bestes Beispiel ist die geradezu quirlige Mariahilfer Straße mitten in Wien. Damit alle zu ihrem Recht kommen, gilt Tempo 20. "Wenn langsam gefahren wird, nimmt man Rücksicht", stellt Verkehrsforscher Topp fest. Er wünscht sich die Begegnungszone auch in Deutschland, "der Rechtssicherheit wegen, auch wenn wir den verkehrsberuhigten Bereich, den verkehrsberuhigten Geschäftsbereich und die Fahrradstraße als Instrumente haben." Außerdem sei die Schritttempo-Vorgabe für Spielstraßen kontraproduktiv: "Es ist schädlich, dass man sich daran gewöhnt, doppelt so schnell zu fahren wie erlaubt."

Gestuftes Tempo in der Stadt

Flächendeckend für die ganze Stadt taugen solche Begegnungszonen aber wohl kaum. "Die Jakobistraße weckt Begehrlichkeiten, die wir nicht immer erfüllen möchten", sagt Manfred Scholz von den Kommunalen Betrieben Soest. Schließlich ginge es um ein vernünftiges Miteinander und nicht darum, die Autofahrer auszubremsen. 450 Meter ist der "Jakobistreifen" lang, der "Nöttenstreifen" mit 300 Metern noch etwas kürzer. Auf solchen Strecken wird auch in einer Tempo-30-Zone akzeptiert, dass man mal nur 15 oder 20 fahren kann. "Tempo 30 signalisiert die Höchst- und nicht die Mindestgeschwindigkeit", erinnert Scholz.

Verkehrsexperte Topp plädiert für Tempo 30 als Regelgeschwindigkeit in der Stadt. Das gelbe Ortseingangsschild würde dann Tempo 30 bedeuten – mit wenigen Ausnahmen. "Tempo 50 sollte es nur auf wenigen Hauptadern für den Kraftverkehr geben." Voraussetzung wären sichere, breite Extraspuren für den Radverkehr. Überall sonst gilt Tempo 30. "In Hessen, Baden-Württemberg und Berlin wird das selbst auf vielen Hauptverkehrsstraßen schon umgesetzt", stellt Topp fest. Motiv ist weniger die Förderung des Radverkehrs als strenge Auflagen zum Lärmschutz. Beträgt die zulässige Höchstgeschwindigkeit 30 statt 50 km/h, so sinkt die durchschnittliche Lärmbelastung um 3 Dezibel, was einer Halbierung der Verkehrsstärke entspricht. "Im Spitzenpegel, das ist das was stört und uns zum Beispiel nachts aufwachen lässt, bringt es sogar minus 5 Dezibel. Im Zuge der Lärmaktionspläne werden die Chancen für Tempo 30 immer besser", ist sich der Verkehrsexperte sicher.

Redaktion:
Jan Friese

Stand: 18.05.2015, 16:05

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