Diesel-Lobby setzt sich durch

Blick auf die Auspuffrohre eines Diesel-PKW

Mitgliedsstaaten verwässern EU-Abgaspläne

Diesel-Lobby setzt sich durch

Von Martin Gent

Anspruch und Wirklichkeit klaffen weit auseinander. Ziel der EU-Kommission war, schnell strenge und realitätsnahe Abgastests durchzusetzen. Zwar kommen die neuen Tests, aber verzögert und in stark abgeschwächter Form.

Schon vor zwei Jahren stellte der damalige EU-Umweltkommissar Janez Potočnik fest, dass die Prüfstandwerte mit den auf der Straße ausgestoßenen Abgasen wenig zu tun haben. Was man in der Praxis messe, sei kaum besser als der Euro-1-Abgas-Standard von vor 20 Jahren. Die Rede ist von Stickoxiden, die vor allem aus dem Auspuff von Dieselautos kommen.

Besondere Sorgen bereitet den Umweltpolitikern die Komponente Stickstoffdioxid. An 62 Prozent der städtischen verkehrsnahen Messstellen werde der seit 1999 bekannte und seit 2010 gültige Grenzwert immer noch überschritten. Und einen großen Anteil daran haben Dieselfahrzeuge, die nur auf Prüfständen die Abgasnormen erfüllen, nicht aber im praktischen Betrieb auf der Straße.

Kluft zwischen Prüfstand und Alltag

Zwar behauptet Deutschlands Top-Autolobbyist Matthias Wissmann, als Präsident des Verbandes der Automobilindustrie, "der moderne Euro-6-Diesel ... hat die niedrigsten Schadstoffemissionen". Fakt ist aber, dass im Schnitt auf der Straße deutlich mehr Stickoxide in die Luft geblasen werden, als von der Euro-6-Norm vorgesehen. Und zwar bei vielen Fahrzeugen, nicht nur die digital manipulierten von VW.

In diesem Fall stellte sich die Autoindustrie sogar selbst bloß. Um zu unterstreichen, wie unzumutbar neue Abgasnormen sind, argumentiert die Branche selbst mit den hohen Emissionen im praktischen Fahrbetrieb. Was so gar nicht zu Wissmanns niedrigsten Schadstoffemissionen passt. Nach EU-Dokumenten der Autoindustrie pusten aktuelle Euro-6-Autos rund siebenmal so viel Stickoxide in die Luft, wie vom Grenzwert her vorgesehen. Kein Wunder, dass in vielen Städten die Luft viel zu dreckig ist.

Ringen um entschärfte Grenzwerte

Um die Kluft zwischen Prüfstand und Alltag zu schließen; hat die EU-Kommission schon 2011 eine Arbeitsgruppe eingerichtet. Sie sollte ein Verfahren verabreden, die Emissionen künftig im praktischen Fahrbetrieb zu überprüfen (RDE, "Real Driving Emissions"). Beobachter sagen, dass die Industrie das Verfahren in die Länge gezogen hat, was die Autohersteller natürlich von sich weisen.

Durch den VW-Skandal kam Bewegung in die Sache. Was sich vorher wie Kaugummi hinzog, ging auf einmal ganz schnell. Bisher lautet das Limit der Euro-6-Norm - gemessen auf dem Prüfstand im praxisfernen europäischen Fahrzyklus (NEFZ) - 80 Milligramm Stickoxide pro Kilometer.

Am Mittwoch (28. Oktober 2015) sollte auf einem Treffen des "Technischen Ausschusses Kraftfahrzeuge" (TCMV, "Technical Committee - Motor vehicles") festgelegt werden, ob und gegebenenfalls wie dieser Wert geändert wird, wenn der Stickoxid-Ausstoß künftig im praktischen Betrieb ermittelt wird. Sprich: Wie streng neue Abgaswerte werden sollen.

Vor dem Treffen hieß es, Europas Industriekommissarin Elzbieta Bienkowska wolle sich als unabhängig von der Automobilindustrie und deren millionenschweren Lobbygruppen in Brüssel profilieren. Die polnische Politikerin bestehe darauf, dass die Grenzwerte weiter gelten, auch wenn sich künftig die Testbedingungen verschärfen.

Die EU-Kommission wollte nur kurze Übergangsfristen gewähren. Der Plan: Nach Einführung 2017 sollte für nur zwei Jahre eine Überschreitung um maximal 60 Prozent möglich sein, dann ab 2019 nur noch um 20 Prozent. Konkret hieße das: Bis 2019 wären im praktischen Fahrbetrieb Werte bis 128 Milligramm Stickoxide pro Kilometer erlaubt gewesen, danach maximal 96 Milligramm.

Strenge Werte scheitern am Veto der Autoländer

Bei dem Treffen in Brüssel setzten sich aber die Autoländer Deutschland, Italien, Spanien, Frankreich und Großbritannien durch. Länder ohne Automobilproduktion wie Dänemark wären gerne dem Kommissionsvorschlag gefolgt. Nach Informationen unseres Korrespondenten in Brüssel waren vor allem der deutschen Bundesregierung diese Werte zu streng. Berlin sorge sich, dass die Werte die Autobauer überforderten – und setzte sich durch.

Verabredet wurde, dass der Euro-6-Grenzwert bis Ende 2020 um 110 Prozent überschritten wird, danach immer noch um 50 Prozent. Damit stoßen nagelneue Dieselautos noch für viele Jahre unnötig viel Stickoxide in die Luft, konkret bis zu 168 Milligramm pro Kilometer, mehr als doppelt so viel, wie von der Euro-6-Norm vorgesehen. Damit hat sich die Industrie (fast) auf ganzer Linie durchgesetzt.

Nach Informationen des ADAC war sie mit Korrekturfaktoren 180 Prozent und 50 Prozent in den Arbeitskreis gegangen. Trotzdem kritisierte Wissmann die Entscheidung des Technisches Ausschusses der EU (TCMV). Sie sei "äußerst ambitioniert" und stelle "Automobilhersteller und Zulieferer vor große technische und wirtschaftliche Herausforderungen", hieß es vom VDA.

Wie es genau zu der Einigung kam, ist nicht bekannt. Martin Häusling, grünes Mitglied im Umweltausschuss des Europäischen Parlaments, hält das Verfahren für äußerst intransparent. Seine Fraktion wolle prüfen, "ob sie rechtlich gegen diese Entscheidung vorgehen kann, die hinter verschlossenen Türen und ohne demokratische Kontrolle" getroffen worden sei.

Saubere Diesel sind machbar

Dabei gibt es kein technisches Argument für die Entschärfung der Grenzwerte. In jeder Beziehung saubere Dieselautos sind längst machbar. Das zeigen die kritischen Tests im Alltagsbetrieb, über die in den letzten Wochen so viel diskutiert wurde.

Oft wurden die Grenzwerte in grotesker Form überschritten, aber es gab immer auch einige wenige Modelle, die mit sauberem Abgas glänzten. Nicht nur auf dem Prüfstand, sondern auch im ganz normalen Stadtverkehr, beim Beschleunigen und auf der Autobahn. Hauptsächlich wirtschaftliche Argumente sprechen für lasche Grenzwerte. Denn wirklich saubere Diesel-Autos brauchen eine aufwändige und kostspielige Abgaswaschanlage.

Die Industrie – gerade die Deutsche - liebt aber den Diesel, weil sich damit dicke Autos bauen lassen, die noch halbwegs passable Verbrauchswerte haben, für die sich niemand unter Kollegen oder am Stammtisch schämen muss. Mit diesen dicken Dieseln, oft als Dienstwagen steuerlich begünstigt in den Markt gedrückt, wird gutes Geld verdient.

Redaktion:
Peter Ehmer

Stand: 29.10.2015, 16:05

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