Stadtverstopfer, Luftverpester: Muss das Auto an den Pranger?
Der Faktencheck zur Sendung vom 13.11.2017
Es sorgt für Dauerstaus, vergiftet die Luft: Für Kritiker ist das Auto ein Technik-Dinosaurier. Kommt jetzt das Ende des Verbrennungsmotors? Was ist die beste Alternative? Und wo bleibt der Spaß am Fahren, wenn wir alle in Batterieautos sitzen, ferngesteuert von Computern?
Eine Talkshow ist turbulent. Auch in 75 Minuten bleibt oft keine Zeit, Aussagen oder Einschätzungen der Gäste gründlich zu prüfen. Deshalb hakt "hart aber fair" nach und lässt einige Aussagen bewerten. Die Antworten gibt es hier im Faktencheck.
Matthias Wissmann über Elektromoblität und Patente
Der Präsident des Verbandes der Automobilindustrie Matthias Wissmann kann den Vorwurf, Deutschland hinke bei der Technik im Bereich der Elektromobilität hinterher, nicht nachvollziehen. Er sagt, 35 Prozent aller Patente auf diesem Gebiet stammen aus Deutschland.
Matthias Wissmann bezieht sich auf eine von seinem Verband beauftragte ifo-Studie zu den Auswirkungen eines Zulassungsverbots für Autos mit Verbrennungsmotor. Tatsächlich kommen die Forscher am "Zentrum für Industrieökonomik und neue Technologien" zu dem Ergebnis, dass 34 Prozent aller Patente im Bereich der Elektromobilität im Zeitraum 2010-2015 aus Deutschland stammen. Damit ist Deutschland vor Japan (23 Prozent) den USA (18) und Frankreich (12) weltweit führend. Ifo bezieht sich dabei auf eigene Erhebungen sowie auf Daten von "Patentscope", einem Patentkatalog der Weltorganisation für geistiges Eigentum (WIPO). Allerdings ist der Anteil deutscher Patente auf diesem Gebiet in den vergangenen 17 Jahren deutlich zurückgegangen. Zwischen 1995 und 1999 lag er noch bei 56 Prozent.
Führend ist die deutsche Industrie laut Studie auch bei Innovationen im Bereich Hybridantriebe und Kraftstoffreduzierung bei Verbrennungsmotoren. 32 Prozent aller Patente aus der Hybridtechnik wurden zwischen 2010 und 2015 von deutschen Unternehmen angemeldet. Techniken, die zur Kraftstoffreduzierung von Verbrennungsmotoren beitrugen, wurden zwischen 1999 und 2015 im Durchschnitt zu 69 Prozent in Deutschland entwickelt.
Die Ergebnisse dieser Untersuchung belegen nach Ansicht von ifo-Präsident Clemens Fuest die führende Rolle der deutschen Industrie bei alternativen Antriebstechniken. "Die immer wieder vorgebrachte These, deutsche Automobilhersteller würden aufgrund ihrer starken Position bei Verbrennungsmotoren Anstrengungen in alternative Antriebstechniken vernachlässigen, ist angesichts der Daten zu tatsächlichen Innovationsanstrengungen nicht haltbar", sagt Fuest auf der Homepage seines Instituts.
Stefan Wenzel über Autoindustrie und Zukunftsentwicklung
Stefan Wenzel (Bd.90/Grüne) sagt, für junge Menschen sei die Anschaffung eines Autos heutzutage nicht mehr so wichtig. Er wirft der Automobilindustrie vor, diese Entwicklung zu ignorieren und völlig am Bedarf vorbei zu planen, statt sich konsequenter auf Elektromobilität und Digitalisierung zu konzentrieren. Ist sein Vorwurf gerechtfertigt?
"Es stimmt", sagt Prof. Stefan Rammler, Verkehrs- und Mobilitätsforscher an der Hochschule für Bildende Künste Braunschweig, "dass wir seit einigen Jahren empirisch immer deutlicher nachweisen können, dass insbesondere junge Menschen in urbanen Regionen einen deutlichen Mobilitätstrend in Richtung vernetzte, multimodale Mobilität zeigen, in der der Pkw nur anteilig genutzt wird." Dabei tritt der Besitz eines eigenen Autos oder gar der Erwerb des Führerscheins in den Hintergrund, so der Experte. Die Gründe hierfür seien vielfältig. So gebe es einen Wertewandel in Richtung Nachhaltigkeit und einer Ökonomie des Teilens, die auf der Erkenntnis aufbaue, dass Besitz in dichten urbanen Regionen oft hinderlich ist – etwa bei der Parkplatzsuche für das Privatauto. Darüber hinaus halten es immer mehr junge Menschen für unökonomisch, wenn ein privater PKW im Durchschnitt 22-23 Stunden am Tag nicht genutzt wird, so der Mobilitätsforscher.
Weitere Gründe für das sinkende Interesse am eigenen Auto seien geringere finanzielle Spielräume, ein sich deutlich verbesserndes Angebot von Alternativen wie ÖPNV, digitales Ticketing oder der Ausbau der Radinfrastruktur. “Hinzu kommt schließlich die wichtige Dimension des `demonstrativen Konsums`, wie es von den Konsumsoziologen bezeichnet wird. Das Auto dient jungen urbanen Menschen kaum noch als Statussymbol und wird zunehmend durch mobile Datentechnologie wie das Smartphone, Tablets etc. abgelöst“, sagt Rammler.
Anders sei die Situation in ländlichen Regionen, so der Verkehrsforscher. Dort seien auch junge Leute nach wie vor vom privaten Auto abhängig, vor allem dort, wo es kaum Mobilitätsalternativen gibt. Verkehrspolitisch sind städtische und ländliche Regionen deswegen unbedingt unterschiedlich zu behandeln, sagt Rammler.
Zum Vorwurf an die Autoindustrie
Den Vorwurf an die Autoindustrie kann Stefan Rammler nicht vollständig teilen. "In den recht kurzfristigen, kapitalmarkt- und Stakeholder-interessengetriebenen Unternehmensstrategien der Autofirmen finden sich noch genügend Abnehmer der etablierten Technologie in der etablierten Nutzungsweise." Die oft wohlhabenden Babyboomer versprächen auch in Europa noch einige Jahre gute Absätze, so der Experte.
Mit Blick auf Asien stimmt der Experte der Kritik von Stefan Wenzel aber zu: "Dort werden mit großer Geschwindigkeit innovative Mobilitätslösungen jenseits des privaten Automobils mit Verbrennungsmotor entwickelt und erprobt. Der Elektroantrieb und die digitale Vernetzung und Automatisierung spielen dabei eine große Rolle", sagt Rammler. Da bereits heute und auch in Zukunft Asien und nicht etwa Deutschland oder Europa der Hauptabsatzmarkt für die deutschen Autobauer ist, sei die Kritik berechtigt, so Rammler.
Für den deutschen Standort werde es problematisch, wenn die Autobauer mit überkommenen fossilen Technologien in Deutschland und Europa das Geld verdienen, das sie dann in die Entwicklung und Produktion innovativer Automobiltechnologie in außereuropäischen Standorten stecken, so der Experte. “Da der neuen digitalen und postfossilen Automobilität so oder so über kurz oder lang die Zukunft gehört, würden dann marktnahe Standorte in China und Indien aufgewertet, während in Deutschland und Europa Beschäftigung verloren geht." Es sei mitnichten der mögliche und wünschenswerte Ausstieg aus der Dieseltechnologie, der Beschäftigung in Deutschland bedroht, sondern die ohnehin schon üblichen Verfahren zur Unternehmenskonsolidierung und Rationalisierung der Produktion wie etwa Verlagerung, Outsourcing und die Digitalisierung der Produktion, so Rammler. Elektromobilität und digitale sharing mobility hätten an potentiellen Beschäftigungsverlusten nur einen geringen Anteil, wenn überhaupt, so Rammler.
Dorothee Bär über die Zukunft des Verkehrs
Dorothee Bär (CSU) ist zuversichtlich, dass Staus und lästige Parkplatzsuche durch den Fortschritt bei der Digitalisierung schon in wenigen Jahren der Vergangenheit angehören werden. Ist ihr Optimismus tatsächlich gerechtfertigt?
“Frau Bär ist einem blinden Technikoptimismus erlegen, der vor allem aus einem mangelndem Verständnis der Wirkungsweise digitaler Technologien resultiert“, so der Vorwurf von Stefan Rammler. Als Begründung nennt er ein Gedankenmodell: “Würden bei sonst gleichbleibenden Rahmenbedingungen digitale Vernetzungstechnik und Automatisierungstechnologie flächendeckend eingesetzt, um Parkraumsuche und Parkraummanagement in den Städten zu optimieren, so würden in der Tat kurzfristige Entlastungen auftreten. Diese sind allerdings nur von kurzer Dauer, da die Beseitigung der Engpässe nur wiederum erneute Nachfrage generiert, die die ursprünglichen Entlastungen wieder kompensiert bzw. überkompensiert.“ Dieses Phänomen nenne sich "Rebound-Effekt" und trete eigentlich bei allen technologischen Effizienzsteigerungen auf, erklärt Rammler. Es wirke immer derselbe Mechanismus: “Die durch gesteigerte Effizienz gewonnene "Technologierendite" zeitlicher und finanzieller Art wird unter ansonsten gleichbleibenden Rahmenbedingungen sehr wahrscheinlich immer in Mehrkonsum oder Mehrproduktion investiert.“ Die Digitalisierung im Verkehr helfe also tatsächlich kurz- und mittelfristig - nicht nur beim Parken, sondern auch im Bereich des Verkehrsflusses. Im Kern aber wirke sie vor allem als langfristiger Verkehrserzeuger, wenn sie nicht in ein kluges System der Besteuerung von Treibstoffen, Klimaemissionen oder Raumbeanspruchung eingebunden werde, so Rammler.
Matthias Wissmann über Stickoxide
Matthias Wissmann sagt, in den vergangenen Jahren sei bereits viel für die Reduzierung von Stickoxiden getan worden. So hätten sich die NOx-Emissionen im Verkehr in den vergangenen 15 Jahren um 70 Prozent verringert.
Laut der Daten des Umweltbundesamtes sind es zwar keine 70 Prozent, in der Tendenz aber ist die Größenordnung richtig. Zwischen den Jahren 2000 und 2015 sind die Emissionen von Stickoxiden, die durch den Verkehr verursacht wurden, von ca. 1,1 Millionen Tonnen auf rund 0,45 Millionen Tonnen reduziert worden. Das entspricht für diesen Zeitraum einem Rückgang von etwa 60 Prozent. Seit 1990 sind die Stickstoffemissionen im Verkehr sogar um 67 Prozent gesunken.
Betrachtet man alle Emissionsquellen, so sank der Ausstoß von NOx von 2,8 Millionen Tonnen im Jahr 1990 auf rund 1,1 Millionen in 2015. Das ist ein Rückgang von 59 Prozent. Der durch den Verkehr verursachte Stickstoffausstoß macht dabei den größten Anteil des Rückgangs aus.
Stand: 14.11.2017, 08:58 Uhr
